Roland Dürre
Mittwoch, der 3. Oktober 2018

DIESEL

Selfie zu: „Ich verstehe das nicht.“

Seit Tagen ist das Hauptthema in Medien und Nachrichten „der Diesel“. Das frustriert mich, gäbe es doch gesellschaftlich so viel Wichtigeres zu lösen. Ich verstehe nur noch Bahnhof.

Es ist doch so einfach:

Wenn ich ein schlechtes Produkt kaufe, dann habe ich einen Schaden. Wenn ich dabei betrogen worden bin, kann ich versuchen, den betrügerischen Verkäufer dafür in Haftung zu nehmen.

Das sollte der Rechtsstaat mir garantieren. Wenn dieser nicht mehr funktioniert, weil die Konzerne zu mächtig geworden sind, dann habe ich halt Pech gehabt.

Das gilt wohl so ziemlich für alle Güter, ob Lebensmittel oder Produkte und auch Dienstleistungen – und sollte auch für Autos gelten.

Ich verstehe so vieles mehr nicht!

Warum kommt eigentlich keiner auf die Idee, gerade bei der aktuellen Diesel-Diskussion einfach die Subventionierung der Dieselsteuer abzuschaffen? Wenn der Diesel so schlecht ist? Immer sind es 22 Eurocent pro Liter an Subvention (Diesel wird in Deutschland mit 22 Eurocent weniger besteuert als Benzin), die unsere „Geiz ist geil“-Gesellschaft nach Dieselfahrzeugen gieren lässt. Obwohl der „Diesel“ in der Regel teurer ist, aber rechnen ist halt gerade im Zustand der Gier nicht so einfach.

Dass der Gierige ab und zu auch mal Pech hat, ist doch normal und kein nationaler Notstand. Das meine ich ganz ohne Schadenfreude.

Ich verstehe auch nicht, dass keiner mehr auf die Idee kommt, endlich ein Tempolimit einzurichten. Auf Autobahnen und Landstraßen würde dieses wesentlich Kraftstoff (und viele menschliche Leben) einsparen. Und in den Städten ist doch schon lange klar, dass „Tempo 30“ die Regelgeschwindigkeit sein sollte. Und die „50“ oder „60“ die Ausnahme.

Ich verstehe auch nicht, warum der Diesel so ein Thema ist. De facto geht es doch (hoffentlich bald) allen Verbrennungsmotoren im individuellen Verkehr (und wie ich hoffe nicht nur beim KFZ und Moped, sondern auch beim Rasenmäher und Laubbläser) an den Kragen.

Es geht doch heute nicht mehr darum ob ich einen SUV mit Diesel- oder Benzinmotor fahre, sondern ob man überhaupt noch Auto fährt. Weil es a) die Klimakatastrophe wohl doch gibt und b) ich nicht immer die Abgase in meinen Lungen haben will. Dazu muss ich gar nicht in München auf der Rosenheimer Strasse zur Stoßzeit radeln, da reicht es mir schon auf der Putzbrunner Straße in Ottobrunn am Sonntag Morgen auf der Fahrt zum Bäcker!

Ich verstehe auch nicht, dass das Kerosin für die Flugzeuge wie das Schweröl für die Schiffe genauso besteuert wird wie Benzin, wissen wir doch, dass weniger geflogen werden muss. Wie auch dass immer noch mehr Startbahnen gebaut werden sollen. Und dass wir immer noch Braunkohle (Hambacher Forst) verbrennen wollen und den alternativen Energien das Leben unnötig schwer machen.

Wie ich auch nicht verstehe, dass wir heute den Tag der deutschen Einheit feiern. Sollten wir für die Zukunft den heutigen Tag nicht besser nutzen und an einem anständigem Europa der Regionen arbeiten, in dem die Menschen in Zuversicht und Mut leben können.

Ich verstehe zurzeit Vieles nicht. Nicht nur bei der Mobilität hat uns der Wahnsinn umzingelt. Ist es schon zu spät für unseren Planeten (Permafrost). Fast neige ich zur Resignation?

RMD

Roland Dürre
Montag, der 24. September 2018

Disruptive Technologien & Zukunftsangst

Angst vor IT?

Haben Sie Angst vor sich beschleunigender Veränderung und wachsender Komplexität? Und Sehnsucht nach Buzzwords wie agil, resilient, antifragil?

Beides war mir fremd. Den Wandel empfand ich nicht so aufregend und die vielen Buzzwords habe ich als normales Ergebnis der Zunahme von unverantwortetem Geschwätz in unserer Zeit gesehen.

Weil ich meinte, dass wir auch heute nichts anderes erleben, als den ganz normalen technologischen Fortschritt. Der natürlich schon immer Welt und Gesellschaft rasant und massiv verändert hat. Man denke nur an die Zeit von 1918 bis 1938! 20 Jahre, in den es so richtig abging.

Und auch auf die damalige Zeit kann man treffend die Überlegung von Bertrand Russell anwenden:


» Jeder Zuwachs an Technik bedingt, wenn damit ein Zuwachs und nicht eine Schmälerung des menschlichen Glücks verbunden sein soll, einen entsprechenden Zuwachs an Weisheit. «


Denn das hat wohl auch damals nicht funktioniert.

Mindestens drei technologische Dimensionen sind herausragend und besonders aufregend.

  • Nicht mehr Mensch-Maschine sondern Welt-Maschine (Sensoren).
  • Totale Vernetzung der Maschinen (IoT).
  • Lernende System auf der Basis (künstliche Intelligenz).

Das könnte einiges an Veränderung toppen! Denn die Maschinen werden exponentiell intelligenter, weltweit vernetzt und brauchen den Menschen als Mittler zur Welt nicht mehr.

Zusammen dürfte das unsere Welt und Gesellschaft vielleicht genauso heftig (oder noch heftiger) verändern wie es der Siegeszug der „individuellem Mobilität basierend auf Verbrennungsmotoren“ getan hat. Und wenn ich daran denke, dann bin auch ich kurz davor, Angst zu bekommen. Weil der „Siegeszug des Autos wirklich heftige Folgen hatte und das Glück der Menschen wohl wesentlich geschmälert hat.

Da bleibt mir nur die Hoffnung, dass die Menschen genauso schnell weiser werden wird wie siche der „technische Fortschritt“ beschleunigt.

RMD

Wann gelingt ein Softwareprojekt ?

Über „Projektmanager“ und ihre Wünsche nach „Resilenz“ und „Agilität“
kann man sich trefflich amüsieren. Vorausgesetzt, man ist nicht darauf
angewiesen, daß die bedeutungsschwangere Gruppe selbsternannter „Indivi-
dualisten“ (mit Google-Einheitstelephon) irgendwann einmal liefert.

Deutlich schwieriger ist es schon, aufzuzeigen, wie man es besser machen könnte. Nun hat mich jemand genau danach gefragt, und warum sollte man nicht einmal die Projekte aus 35 Jahren Berufserfahrung Revue passieren lassen, die gelungen sind ?

Dabei möchte ich mich unterscheiden von üblichen „Ratgebern“, die unreflektiert postulieren, was sie im Herzen bewegt. Ich nehme mir stattdessen reale Projekte und bilde Schnittmengen gewisser Merkmale.

1. Der Sinn eines Projektes muß allen Beteiligten klar sein.
Nur so kann die Unternehmensleitung Rückendeckung geben, nur so erlebt ein Entwickler die Freude an sinnvoller Arbeit, nur so wird das Endprodukt vom Nutzer angenommen.

2. Ein Projekt muß wirtschaftlich erfolgreich sein.
Vor allem aber: Man muß diesen Erfolg auch transparent machen können.

3. Die Einfachheit und die Eleganz eines Entwurfs entscheidet !
– Das zu impementierende Verfahren sollte so einfach sein, daß man es einem Siebenjährigen erklären könnte. Vereinfachen, vereinfachen, vereinfachen.
– Das, was nicht vereinfacht werden kann, wenigstens sauber modularisieren !
– Immer nur EINEN Standard für einen bestimmten Schnittstellentyp auswählen !
– Lieber die Aufgabenstellung reduzieren als das Team überfordern.
Tatsache ist oft: Erst wenn das Endprodukt unter realen Bedingungen läuft, stellt man fest, was es wirklich leisten kann und welche Funktionen auch tatsächlich genutzt werden !

4. Prototypen bauen !
Viel wichtiger: Wenn sie funktionieren, gnadenlos löschen und neu beginnen !

5. Tote Pferde nicht weiterreiten !
So gut wie jede Entwicklung kommt an den Punkt, wo sich Fehler in der Konzeption zeigen. Gnadenlos zurückbauen.

6. Keine Demokratie und vor allem KEINE KOMPROMISSE !
In der Sache nachgeben mit Rücksicht auf persönliche Empfindlichkeiten (Na gut, Meike, Du kannst Dein Modul auch in JAVA schreiben …) erzeugt eine sprudelnde Quelle von Problemen. EINER leitet das Projekt, genau wie auch nur EINER ein Auto fahren kann. Das ist das Erfolgsrezept der Seefahrt.

7. Mitarbeiter respektieren !
Auch vermeintlich „einfache Codierarbeit“ ist erstaunlich nicht trivial. Der Architekt sollte den Maurer mit Respekt behandeln und umgekehrt. Aber niemals sollte ein Architekt mauern oder ein Maurer planen.

8. Kommunikation standardisieren.
Keine Dokumente und Codefragmente hin- und herschicken. Kein kompromittierendes „WhatsApp“ oder „Twitter“. Schon gar keine „Google-Accounts“ ! Wir müssen Kundendaten treuhänderisch behandeln. Klare, eindeutige Begriffe verwenden ! Die Fachtermini des Kunden verwenden !

9. Anzahl der Mitarbeiter.
Benötigte Externe und Zukaufprodukte reduzieren !

10. Die Werkzeuge müssen sich der Idee unterordnen und nicht umgekehrt.
Haskell, Lisp oder „Clojure“ machen noch keinen genialen Entwurf.

11. Die Chemie im Team muß stimmen !
Die „menschliche“ Komponente ist zu 70 Prozent entscheidend für einen Projekterfolg.

12. Keine „Gnadenhäppchen“ für die Mitarbeiter.
In Form von „kostenloser Maté“ und „Kickerautomat im Flur“. Das ist keine Wertschätzung auf Augenhöhe. ORDENTLICH ZAHLEN ! Das garantiert souveräne Mitarbeiter.

Abgesehen davon: Arbeit kann und soll durch sich selbst schön sein und muß nicht mit albernen Spielereien „aufgepeppt“ werden. Was dabei herauskommt, kann jeder sehen, der ein aktuelles „Windows“ öffnet.

-hb

Hans Bonfigt
Sonntag, der 2. September 2018

Es plappert der Spiegel am rauschenden Bach … (I)

So richtig verstehen kann ich es selber nicht:

Ich habe gute Laune, es ist schönes Wetter, wir haben zwei wunderschöne Jungkatzen bekommen, die sich mit unserem „alten Herrn“ zunehmend besser vertragen, wirtschaftlich geht es uns einigermaßen.  Alles in Ordnung.

Und dann stöbere ich im „Spiegel online“ und meine Stimmung ist zuverlässig im Keller.  Warum gucke ich überhapt dort hinein ?

Soviel Dummheit, Dünkel und Desinformation — ich könnte schreien vor Wut, denn der Spiegel ist ein Meinungsbildner und das pseudointllektualistische Geplätscher kommt lesefreundlich daher.  Um mir meinen Ärger einmal von der Seele zu schreiben, möchte ich einige SPIEGEL – Artikel einmal teilen.

 

Teil I: ENDLICH schafft die EU die Halogenlame ab, und das ist gut so !

Das deutsche Volk ist schließlich dumm und man muß es zu seinem Glück zwingen.   Denn LEDs sind in jedem Fall die bessere Wahl !

Soweit jedenfalls Markus Becker.   Studium der Anglistik, Geschichte und Germanistik in Bochum und Newcastle upon Tyne, Magister-Abschluss 1999.

Ein wahrer Meister der Argumentation:

„Regt sich heute noch jemand über das Ende der Glühbirne auf? Eben.“

Wie, „Eben.“ ?  Also, wenn sich nach sechs Jahren keiner mehr über einen ganz dummen Blödsinn aufregt, dann legitimiert das den Folgeblödsinn ?   O.K., wenn man das als Erklärung für den „Erfolg“ der EU hernimmt, dann wird bestimmt ein Schuh draus:  „Wir verordnen Schwachsinn, das aber regelmäßig und machen alsbald weiter, wenn sich die Aufregung der Bevölkerung gelegt hat“.

Fakt ist, heute kaum noch bestritten:  Der „Glühlampenerlaß“ der EU sorgte für eine europaweite Kontamination fast aller Haushalte mit gefährlichem Sondermüll.  Der gewünschte Einspareffekt trat nicht ein.  Die Lebensqualität in „modern“ beleuchteten Räumen sank.  Also:  Ich rege mich auch heute noch darüber auf.  Und war froh, unseren kompletten Haushalt schon vor Jahren auf Halogenlampen umgestellt zu haben.

Beleuchten wir einmal den EU-Folgeschwachsinn in seinem gesamten Spektrum, ‚mal sehen, ob mir das ohne Magisterabschluß in Newcastle upon Tyne gelingt:

  • Energieeffizienz:   Im überwiegenden Teil des Jahres müssen wir heizen.   Nix gegen Newcastle upon Tyne, aber was man dort garantiert nicht lernt:  „Energie geht nicht verloren„.  Dieser Satz hat als „1. Hauptsatz der Thermodynamik“ eine gewisse Popularität erlangt, ist aber alles andere als trivial.   Die aufgenommene Leistung wird in der Halogenlampe zu etwa 15% in sichtbares Licht gewandelt.  Der Verlust von 85% heizt als Infrarotstrahler die Umgebung.  In den meisten Fällen ist dies willkommen.  Der „Verlust“ sorgt nämlich 1:1 für Energieeinsparung beim Heizen.
  • Lichtspektrum:  Die Halogenlampe erreicht eine „natürliche“, einigermaßen lineare Verteilung der Lichtenergie auf das (sichtbare) Spektrum.  Über meinem Schreibtich hängt ein 300 W – Halogenbrenner, der, in Reflektortechnik, für eine schattenfreie, ideale Lichtverteilung sorgt.  Nun dient ab und zu mein Arbeitsplatz lediglich dazu, um in Intervallen von einer Stunde draufgucken zu können, wie sich ein bestimmter Prozeß entwickelt.  Da vergeude ich nicht sinnlos 300 W.  Es gibt also eine zusätzliche LED-Beleuchtung.  Die, nebenbei bemerkt, so richtig teuer war.  Sobald ich aber längere Zeit bei dieser Beleuchtung arbeite, bekomme ich Kopfschmerzen und meine Konzentration läßt nach.  Zunächst führte ich dies auf Interferenzen zwischen Bildschirm-wiederholfrequenz (60 Hz) und Lichtfrequenz (50 oder 100 Hz) zurück, aber ich habe mir schon seit längerem einen hervorragenden LED-Bildschirm gegönnt.  Nein, die Frequenz ist es nicht, es ist die fiese, die blauen Farbtöne anhebende, spektale Zusammensetzung, die mein Wohlbefinden beeinträchtigt.  „JAAA, aber die neuen Geräte sind doch viiiiiiiiiiiiiel besser“, so überbieten sich die Schreiberlinge.  Wir haben Freunde in Freising, die richtig Spaß haben an der neuesten LED-Technik, aber in deren Wohzimmer bekommen sowohl meine Frau (lichttechnisch desinteressiert) als auch ich zuverlässig Kopfschmerzen.  Ich wette, nach ein paar Laphroaig würde das verschwinden, aber dummerweise saufe ich nicht mehr.
  • Lebensdauer:  Mittlerweile sollte es sich auch in der selbsternannten Akademenz herumgesprochen haben:  Leistungsreduktion um zehn Prozent verlängert die Lebensdauer von Halogen- und sonstigen Glühlampen um den Faktor 10, im Journalisten-Laiendummsprech also um „900 Prozent“.  LED-Leuchtmittel dagegen werden schnell schwächer und fallen in der Praxis früher aus als eine Halogenlampe.  Das ist nun der primitiven, „kostenoptimierten“ Spannungsversorgung geschuldet, die dem VW-Konzern alle Ehre gemacht hätte.   Dazu  komme ich noch.
  • Herstellungskosten:  Selbst wenn wir die absoluten Beträge vergleichen, ohne sie in Bezug zu setzen zur tatsächlichen Lebensdauer, obsiegt hier ganz klar die Halogenlampe.
  • Umweltverträglichkeit und Recycling:  Auch hier ein klares Plus für die Halogenlampe.
  • Lichtfrequenz:  Einer Doppelwendel aus Wolframfaden ist es wumpe, ob sie von einer positiven oder von einer negativen Halbwelle des Netzwechselstroms durchlaufen wird.  Einer Leuchtdiode jedoch nicht!  Die Halogenlampe braucht also keinen Gleichwichter, um eine Lichtfrequenz von 100 Hz zu erhalten.  Dabei glättet die Trägheit des Wolframfadens die Welligkeit.   Das mit der Welligkeit ist so eine Sache, wegen I=U/R ∧ P=U*I ⇔ P=U²/R wächst mit zunehmender Spannung die (Momentan-)Leistung im Quadrat, wir haben es also mitnichten mit einem sinusförmigen Verlauf zu tun.  Gleichzeitig kühlt der Wolframfaden nach jedem Leistungsmaximum wesentlich schneller ab als im Durchschnitt, da die abgestrahlte Leistung (Boltzmann/Stefan) in der vierten Potenz mit der Temperatur steigt (oder abnimmt).  Nicht zu vergessen:  Der ohmsche Widerstand nimmt mit der Temperatur zu.  Wir haben es hier also schon bei einer „einfachen“ Halogenlampe mit einer komplexeren Betrachtung zu tun, die garantiert nicht von Journalisten verstanden werden kann, die berufsbedingt (oder sollte ich besser sagen „berufungsbedingt“ oder „selbstberufungsbedingt“ schon bei der Division zuverlässig scheitern.  Wir können uns aber merken:  Bei einer typischen Halogenlampe variiert der Lichtstrom mit einer Frequenz von 100 Hz um etwa 10 Prozent.  Diesen Wert habe ich als 14jähriger einmal mithilfe eines Fototransistors und eines Oszillographen ermittelt.  Größenordnungsmäßig sollte das stimmen, in diesem Alter war ich schweinegut drauf, soff noch nicht, haßte Sport aller Art und beschäftigte mich ausschließlich mit solchem Krams.  Übrigens:  Seinerzeit, anno 1974, hieß ein Oszillograph halt „Oszillograph“ und nicht „Oszilloskop“ resp. „Scope“.  Vor diesen Geräten hatte ich immer einen Mordsrepekt , da fand und finde ich den altmodischen Begriff einfach angemessener.   Neureiche Spinner reden ja auch von ihren „Chronographen“, wenn sie ihre nutzlosen Breitling-Klunker meinen.  Ein Bekannter, seit seinem 15. Lebensjahr Segel- und später auch Motorflieger, unterdessen Berufspilot, bezeichnet Breitling gern als „Fliegeruhr für Nicht-Flieger“, und so geriert sich der Hersteller auch in der Werbung.  Wobei ich den „Navitimer“ seit 30 Jahren sehr schön finde.  Als Nichtflieger.  Aber ich würde ihn dann „Chronometer“ nennen oder, ganz ehrlich:  Uhr.  Entschuldigung für diese Entgleisung, aber ich finde, die Klarheit von Gedanken muß sich in der Klarheit der verwendeten Ausdrücke manifestieren — und umgekehrt.  Zurück zum Thema:  Lichtfrequenz einer Halogenlampe:  100 Hz und 10 Prozent Modulationstiefe, LED: 50 Hz und 100 Prozent Modulationstiefe.  Und das Geflimmer nervt.   Gut, Herrn Juncker nicht, wenn er ausreichend sediert ist.   Gibt aber Leute, die arbeiten müssen.
  • Regelbarkeit: Für die- oder denjenigen, der es bis hierher geschafft hat:  Lassen Sie mich erstmal den Begriff „Regeln“ durch „Stellen“ ersetzen:  Ein Lichtregler sorgt autooperativ für die Einhaltung der gewünschten Lichtstärke.  Der typische „Dimmer“ ist ein „Stellglied“, mit dem man die Lichtstärke variieren kann (heutzutage typischerweise durch Veränderung des Phasenan- oder abschnittswinkels), der aber keineswegs die Stärke des Lichtstroms erfaßt und ggfs. den Stellgrad ändert.  „Stellbarkeit“ wäre der richtige Begriff, den versteht bloß keiner mehr.  Das primitive „Kondensatornetzteil“ dieser billigen „LED-Chinakracher“ besteht unterdessen aus einem einfachen, vorgeschalteten Kondensator.   Mit einem Kondensator kann man in der Tat bei Wechselstrom eine quasi verlustfreie Strombegrenzung erreichen — in etwa so wie seinerzeit mit der Drosselspule der Leuchtstofflampe.  Hört sich bis dahin clever an.  Dummerweise gibt es in einem typischen Haushaltsnetz immer wieder kurzzeitige, heftige Überspannungen („Transienten“), die die extrem überspannungsempfindlichen LEDs glatt zerstören würden.  Deswegen werden auf einmal zwei Dinge notwendig:  Ein Vorwiderstand, der Adolf Hitler der Energieeffizienz, und, parallel zu den LEDs, ein Spannungsbegrenzer.  Diese „Combo“ sorgt dafür, daß einerseits die Effizienz deutlich gemindert wird und andererseits das Variieren der Helligkeit mit einem klassischen „Lichtdimmer“  unmöglich ist.
  • Häßliche Nebeneffekte:  Während eine Halogenlampe als rein ohmsche Last das Lichtnetz linear belastet, sorgt der Kondensator (s.o.) dafür, daß (wenigstens einigermaßen lineare) Blindlast entsteht.  „Blindstrom“ ist Strom, der beim Verbraucher keine Leistung entfaltet, aber permanent nutzlos zwischen E-Werk und Verbraucher mit der Netzfrequenz synchron hin- und hergeschunkelt wird und überall auf dem Übertragungsweg Verluste verursacht.  So ein typisches Beispiel ist ein Klingeltransformator:  Obwohl die Klingel vielleicht nur zweimal pro Woche betätigt wird, muß der Strom ja Tag und Nacht zur Verfügung stehen, man weiß ja nie … .  Also fluktuiert permanent im Transformator ein Magnetfeld – um dieses zu erzeugen, braucht es definitiv Strom. Und dieser Strom, in Höhe des Nennstroms des Transformators, wird fleißig zwischen Erzeuger und Klingeltrafo hin- und hergeschunkelt.   Zuhause fällt kein Verbrauch an, wenn wir einmal von den typischen „Trafoverlusten“ (Hysterese, Wirbelstrom, Wicklungs-widerstand) absehen, weil Strom und Spannung um etwa 90° phasenverschoben sind, aber tatsächlich fließt ein kräftiger Strom über die komplette Übertragungsstrecke und erzeugt überall Verluste.  Früher, als es noch keine EU, dafür aber verantwortungsvolle Elektroingenieure gab, kompensierte man den Blindstrom, welcher von der Drosselspule einer Leuchtstoffröhre verursacht wurde, mit einem parallelgeschalteten Kondensator, den man heute noch vielfach bei alten Installationen sehen kann.  Um den von den bis weit unter die Schamgrenze primitiv gestalteten „Kondensatornetzteilen“ erzeugten Blindstrom zu kompensieren, bräuchte man jetzt analog eine Drosselspule.  Die ist teuer und baut vergleisweise groß und schwer – also läßt man es.
  • Prinzipielle Schwächen:  Jede Diode, also auch eine Leuchtdiode, hat eine gewisse „Durchbruchspannung“, die auch bei absolut baugleichen Exemplaren minimal variirert.  Deswegen weiß jeder Zwölfjährige, der ein paar Dioden parallelschaltete in der Hoffnung, er hätte damit die maximale Stromstärke vervielfacht:  Die ganze Last gehr zunächst durch die Diode mir der geringsten Durchbruchspannung, danach brennt sie durch, die Diode mit der nächsthöheren Durchbruchspannung übernimmt nach dem Prinzip der „Zehn kleinen Negerlein“, ääääh:  Neun, acht, sieben, sechs …   Je mehr Einzeldioden verrecken, desto schneller geht der Exitus voran.  Man kann das verhindern mit Ausgleichswiderständen, aber das kostet wieder… .  So ähnlich ist es auch mit einer Palette LEDs, die eigentlich jede für sich versorgt werden müßte.   Aus Kostengründen tut man das nicht, sondern billigt es, daß die Geräte nach kurzer Zeit teilweise ausfallen.  Interessanterweise verbraucht eine LED-Lampe, bei der einige Dioden ausgefallen sind, genau das gleiche wie eine im (noch) intakten Status.  Ganz nebenher:  Man könnte einen Siebungskondensator einbauen, um damit die LEDs mit beinahe reinem Gleichstrom zu betreiben und das elende „Geflimmer“ aus der Welt zu schaffen:  Aber:  Der Kondensator baut wieder zu groß und zu teuer.

 .

Technisches Fazit:

Nichts gegen die Halogenlampe, aber:  Eine bestimmte Bauform X einfach durch eine LED-Variante Y ersetzen zu wollen, ist absoluter Schwachsinn, umweltschädlich, viel zu teuer und nicht halb so energieeffizient wie gedacht.

Will man vernünftige Lichtlösungen mit LEDs, dann baut man eigens dafür entwickelte Lampen, in denen ein einziges festeingebautes, stellbares Netzteil möglichst viele LEDs versorgt.  Dann nämlich braucht man auch kein „Flackern“ inkaufzunehmen.

Die „Effizienzverordnung“ der EU ist so unsinnig und kontraproduktiv wie die EU selbst.

 

Was sagt der „Wutbürger“ ?

Das kann ich Ihnen, lieber Leser, ziemlich genau sagen:   Ich zitiere einmal meinen Vetter Bernhard, auf moderne Journalisten angesprochen, aus den frühen 90er Jahren, nach dem Genuß einiger Asbach-Cola:

„Das ist doch ganz einfach:   Die Weiber in den Puff und die Männer ins Arbeitslager, damit denen die Flausen aus dem Kopf gehen!“

So schockiert ich vor einem Vierteljahrhundert über diese Äußerung war, so sehr stehe ich heute klammheimlich dahinter.   Es ekelt mich an, wie sich diese überheblichen Pimpfe als Oberlehrer aufspielen und denjenigen Bürgern, welche sie am Kacken halten, mit erhobenem Zeigefinger vorschreiben, was sie zu tun oder zu lassen haben.   Wie sie zu sprechen oder nicht zu sprechen haben.  Und uns Dummerchen die Welt erklären: Warum ein schwuler Kinderficker unsere Gesellschaft bunt bereichert.   Warum die Rücknahme der absolut sinnlosen Zeitumstellung als deutscher Alleingang Schaden für uns alle bringt.   Warum alle, die sich mit dem Thema zu befassen wagen, schlechte Europäer sind im Sinne von „habt Ihr denn keine anderen Sorgen ?“

Und irgendwann werden nicht nur die primitiven Fußball-Hooligans in der braunen Ostzone die Schnauze voll haben, sondern auch der westdeutsche Michel.   Dann wird der Ruhrpott kochen.  Und wer einmal einen Konverterabstich gesehen hat, der weiß, wie der Pott kochen kann.

Wie war das bei Brecht ?

Da kam einmal ein großer roter Bär daher,
der wußte nix von den Sitten hier, das brauchte er nicht als Bär.
Aber er war nicht von gestern und ging nicht auf jeden Teer —
und der fraß die Vöglein im Walde.

Da schwiegen die Vöglein im Walde nicht,
in allen Wipfeln ist Unruh,
über allen Gipfeln spürest Du
jetzt einen Hauch.

(Bertold Brecht, „Die Liturgie vom Hauch“, etwa 1920)

Und da bin ich doch ganz bei Katrin Göring-Eckhard, als sie von bevorstehenden grundlegenden Veränderungen in unserer Gesellschaft schwadronierte:

Und ja, meine Damen und Herren, ich freue mich darauf !

 

-hb, wird fortgesetzt.

Roland Dürre
Dienstag, der 17. Juli 2018

Innovation. Management. Zukunft.

Geschafft ?!

Immer mehr Unternehmen richten Positionen ein, die als „Innovations Management“ bezeichnet werden. Mich reizt es dann immer, diese Manager nach ihrer Job-Beschreibung zu fragen (dies obwohl ich von zu ausgefeilten Stellenbeschreibungen nichts halte).

Häufig sitzt der Innovation Manager in der Abteilung Human Ressource (HR), denn seine Hauptaufgabe ist ja, die Mitarbeiter „innovativer“ zu machen. Und ich weiß ja auch nicht, wieso man eigentlich HR braucht?

„Was ist Innovation?“

Diese Frage stelle ich dann gerne den „Innovation ManagerInnen“. Ohne jede böse Absicht. Weiß ich ja wirklich nicht, was Innovation ist. Nur dass, es ein Buzzword ist, von dem alle reden.

Besonders gerne stelle ich solche dumme Fragen den Menschen, die sehr klassische Unternehmen „innovativer“ machen sollen. Zum Beispiel aus dem Bereich der Finanzindustrie (FI), also der Banken und Versicherungen.

Mir fällt dann immer die Definition von Simon Grand (St. Gallen) ein. Er hat Innovation als „Kreative Zerstörung“ bezeichnet. Eine vielleicht nicht unbedingt hilfreiche Definition. Aber sicher eine, die zumindest darauf hinweist, dass Innovationen in der Regel Veränderungen verursachen. Und Veränderungen mag ja keiner. Außer, wenn man ein massives Problem hat.

So sind wir schon bei der nächsten Frage:

„Was ist ein Problem?“

Auch hier habe ich eine Definition gefunden, die sehr drastisch erklärt, was ein Problem ist. Nämlich

„Ein Zustand, der so nicht bleiben kann“.

Die Aufgabe von Innovation könnte sein, solche Zustände zu verändern …

Und schon tauchen Schreckgespenster wie Fragilität und Disruption auf, die unsere Stabilität bedrohen. Innovation soll ja helfen, die Antifragilität von Systemen, die von Disruption bedroht werden zu stärken. Und nach heutigem Manager-Latein nimmt die Disruption ja bekanntlich zu. Aufgrund der Komplexität, die ja immer schlimmer wird (auch so ein Manager-Latein).

„Disruption und Antifragilität“

Das sind auch so schöne Buzzwords. Das eine fürchtet man, das andere soll man herstellen. Und wenn der Innovations Manager bei HR sitzt, dann muss er natürlich die Innovation bei seinen Ressourcen – den Menschen – herstellen. Also müssen sie die Mitarbeiter dazu bringen, dass sie mit „Disruption“ besser umgehen können und so das System, für das man ja gemeinsam wirkt, in einen Zustand hoher Antifragilität versetzen.

„Wie macht man das?“

Hier ein paar Ideen.

Vielleicht mit Story Telling. Mit dem man eine andere Arbeits- und Lebenswelt beschreibt. Mit Werten, die dort existieren, die zwar gut klingen, aber im alten System nur schwer zu realisieren sind. Weil die Widerstände bei den Personen und Gremien kaum überwunden werden kann.

Oder mit neuen Kommunikationsformen wie „barcamps“, mit denen man hofft die Mauern der Silos in den Unternehmen zu durchdringen.

Aber ob das aber ausreicht?

Ich weiß es nicht. Und freue mich, Geschichten von erfolgreichem „Innovations Management“ erzählt zu bekommen. Damit ich sie weitererzählen kann.

RMD

Roland Dürre
Mittwoch, der 11. April 2018

Nicht vergessen – am 19. April startet die Münchner Webwoche!

Vor acht Jahren hat ein kleines Team um Wolf Gross die Münchner Webwoche – damals auch noch als Isarnetz bezeichnet – ins Leben gerufen. Seitdem hat sie jedes Jahr stattgefunden und geht jetzt in die 7. Runde!

Und sie hat sich über die sieben Jahre ganz schön verändert und gemausert. Ich habe ein klein wenig mit geholfen, sie ins Leben zu rufen und über die Jahre im Beirat begleitet, mal mit mehr und mal mit weniger Zeit und Kraft. Und mich gefreut, dass sie eine tolle Veranstaltung geworden ist.

Professor Wolf Groß ist der Initiator und Treiber der Münchner Webwoche und des Zweiten Münchner Digital Dialogs. So sieht er Sinn und Zweck der Webwoche:

„Der Daten-Skandal um Facebook und Cambridge Analytica, aber auch die Überschwemmung der sozialen Netzwerke mit Hassposts und Verschwörungstheorien zeigt, dass es nicht nur darum gehen kann, die digitale Transformation voranzutreiben, sondern auch die Spielregeln zu entwickeln, innerhalb derer wir die digitale Zukunft gestalten wollen.“

Professor Wolf Groß hat übrigens mit meinem Partner „Wolf“ Wolfgang Gross nichts zu tun. Es sind zwei verschiedene Personen, die ihre Namen auch differenziert schreiben.

Zur Webwoche:
Das Programm findet Ihr hier. Die Kennung bei Facebook ist @muenchnerwebwoche, auf Twitter sind die wichtigen Hashtags, @isarnetz und #mww18 wie auch #digitaldabei.

Ich zitiere noch ein wenig aus der Website der Münchner Webwoche:

Die Münchner Webwoche ist Münchens inspirierendes Digitalevent auf Initiative des Vereins Isarnetz. In ihrem Rahmen versammeln sich einmal im Jahr Münchens Unternehmen und Organisationen, die den digitalen Wandel aktiv gestalten. Sie veranstalten Events rund um die Themen Technologie und Digitalisierung, organisieren Netzwerkveranstaltungen, führen Hackathons, Barcamps, Podiumsdiskussionen, Workshops und Seminare durch und zeigen, welches digitale und kreative Potenzial die Metropolregion München bietet.

Die 7. Münchner Webwoche findet vom 19. bis 28. April 2018 statt.

Vielleicht sehen wir uns dort auf dem einen oder anderen Event? Ich würde mich freuen!

RMD

P.S.
Man kann übrigens bis zum Schluss auch noch Veranstaltungen einbringen, ist ja alles digital 🙂

Roland Dürre
Mittwoch, der 27. Dezember 2017

Der „Mercedes Benz“ unter meinen E-Bikes!

Heute komme ich zu meinem dritten elektrischen Fahrrad – meinem London von Utopia. Neben normalen Fahrrädern (mit normal meine ich die ohne elektrischen Antrieb, die ich abwechselnd auch immer sehr gerne nutze), fahre ich „elektrisch“ ja noch unser Familien-eCargo (unseren „VW-Bus“) und mein elektrisches Mountain-Bike (meinen „Jeep“). Jetzt steht in meinem Schuppen noch ein elektrisches Langstrecken- und Reiserad von Utopia, über das ich heute berichte!

So sieht das elektrische London auf der Website von Utopia aus.

Links ist das London mit seinem besonderen Rahmen abgebildet. Bei mir zu Hause steht fast das gleiche. Ich habe es erst im Herbst bekommen und trotzdem hat es schon weit über 2.000 Kilometer auf dem Buckel.

Das liegt auch daran, weil ich dank des elektrischen Antriebes jetzt auch längere Strecken mit dem Fahrrad fahre, auf denen ich früher den öffentlichen Verkehr bevorzugt hätte (die kurzen Strecken so bis einfach 10 km fahre ich in München natürlich nicht elektrisch …).

Gern nehme ich jetzt das „elektrische“ Fahrrad an Stelle vom „öffentlichen“ Verkehrsmittel, wenn das Ziel weiter weg und/oder die Heimfahrt am späten Abend ist. So war ich vor kurzem (Mitte Dezember) für einen Abendvortrag an der TUM in Garching. Ohne eBike hätte ich die S- und U-Bahn von Neubiberg nach Garching genutzt, da das mit dem Fahrrad eine einfache Strecke von doch gut 30 km ist und mir das früher ein wenig zu weit war.

Nach Rückankunft hatte ich tatsächlich „entspannte“ 65 km auf dem Tacho. Besonders auf der nächtlichen Heimfahrt so ab 20:30 von Garching war es schon sehr angenehm, dass ich den Weg ins 70 Meter höher gelegene und gut 30 km entfernte Neubiberg mit elektrischer Unterstützung rollen konnte.

Aber zurück zu meinem London von Utopia. Das besondere an diesem Fahrrad ist, dass es einen Frontantrieb hat. Utopia ist der einzige mir bekannte deutsche Hersteller, der elektrische Fahrräder mit viel Komfort und hoher Zuladung mit einem hochwertigem Frontantrieb herstellt.

Der Frontantrieb ist ein wenig in Verruf geraten, weil diese Technologie oft bei Billig(st)rädern zum Einsatz kommt. Die solchen Rädern zugesagten Nachteile treffen bei meinem London überhaupt nicht zu. Im Gegenteil.

Auf dem Bild links kann man gut den Frontantrieb VR1F meines Londons sehen. Nach bald 3.000 km schwöre ich auf den Frontantrieb. Gerade im „glitschigen“ und „matschigen“ Spätherbst ist es fantastisch, wie gut der Frontantrieb auch auf schwierigen Pfaden die Spur hält.

Wenn meine Mitradler auf schweren Pfaden stecken geblieben sind oder aufgegeben haben, zog der Frontmotor mein Rad geradeaus weiter. Das macht er auch im „Schiebemodus“, der ja eigentlich beim Frontantrieb „Ziehmodus“ heißen müsste.

Der Motor VR1F ist ein Antrieb mit permanenterregter Synchronmaschine (DirectDrive ohne Getriebe), der im Vorderrad integriert ist. 90% des Stroms, der vom Akku zum Motor geht, wird zur Fortbewegung so über das Vorderrad auf die Straße gebracht. Das Hinterrad wird weiterhin von der Körperkraft angetrieben, bei meinem Rad unter Nutzung der bewährten Rohloff-14-Gang-Nabenschaltung. Komfortabler geht es kaum.

Das Fahrrad wird so zu einem „Fahrzeug mit Allradantrieb“, und dies mit optimaler Gewichtsverteilung (vorne der Motor, hinten die Rohloff), das geht mit einem Motor im Hinterrad (Heckantrieb) wie bei unserem eCargo natürlich nicht. Im Gegensatz zum Mittelmotor gibt es auch keine Verluste durch Getriebe oder durch Weitergabe der Kraft über die Kette ans Hinterrad.

Das Rad ist absolut leise. Von der Elektrik hört man nichts. Für die Steuerung des Motors gibt es zurzeit sieben verschiedene Fahrprogramme, die den Fahrer perfekt unterstützen. Die Rohloff schaltet butterweich – und ich schalte sie häufig, um in optimaler Trittfrequenz bleiben zu können, was beim e-Bike viel einfacher möglich ist als bei einem Rad ohne zusätzlichen Vortrieb.

Ich habe kompetente Mitarbeiter von Dully’s BIKESTATION – die führen die Marke Utopia leider nicht  – mit meinem Rad Probe fahren lassen – und auch die waren von diesem Antrieb sehr angetan. So kann ich Antrieb und Motor (wie das ganze Fahrrad) wirklich guten Gewissens weiter empfehlen.

Auf der Einfahrt kurz vor der Ausfahrt.

Von der Seite kann man gut den wunderschönen klassischen Kreuzrahmen des London, der in Aalten (Niederlande) bei einer kleinen Manufaktur gefertigt wird und den Akku auf der linken Seite sehen. Der zweite Akku auf der rechten Seite ist symmetrisch angebracht. Zwei Akkus finde ich genial, weil ich so nie in Stress komme. Wird die Tour weiter als geplant oder habe ich mehr Strom verbraucht als erwartet und ist so ein Akku leer, dann lege ich einen Schalter an der Steuerung um und weiter geht es mit dem vollen Akku.

Zur (elektronischen) Steuerung:
Die Steuerung ist mit einer App verbunden. Die App erkennt das Fahrrad und enthält alle relevanten Daten. Über das App kann immer schnell ein anderes Fahrprogramm geladen bzw. aktiviert werden. So kann das Handy als übersichtliches Anzeigegerät am Lenker genutzt werden – man kann so auf einen eigenen Tacho oder ein GPS-System verzichten.

Zur Reichweite:
Hier gilt ähnliches, wie ich schon im Mountain-Bike-Artikel geschrieben habe: Die Reichweite ist von vielen Faktoren abhängig. Wie ist das Höhen-Profil der Strecke? Welches Programm fahre ich? Welche Trittfrequenz schaffe ich? Habe ich Gegen- oder Rückenwind? Wie schwer ist das Gelände? Wie „Strom sparend“ fahre ich? Wie schwer bin ich und mein Gepäck? Und ähnliches.

Nach meinen bisherigen Erfahrungen gehe ich davon aus, dass ich auch unter schwierigen Verhältnissen mit den beiden Akkus immer mehr als 100 km schaffen werde. Tagestouren um die 150 km werden mit Sicherheit im Normalfall kein Problem sein.

Ich habe auch festgestellt,  dass ich jetzt mit einem deutlich höheren Durchschnittsgeschwindigkeit fahre als mit meinem guten alten Roadster (auch von Utopia) ohne Strom. In der Stadt bin ich (trotz vieler Ampeln) bei der gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit elektrisch um nahezu 50 % schneller, d.h. ich schaffe auch längere Strecken in 2/3 der früher benötigten Zeit.

Das macht richtig Lust auf viele schöne Touren in 2018 durch Deutschland, Österreich, Italien, vielleicht auch Frankreich und weitere Länder!

RMD

Nachtrag:
Ein Nachteil am Frontantrieb könnte sein, dass ich vorne ins Vorderrad keinen Nabendynamo einbauen kann. Das ist bei Heck- oder Mittelmotorantrieb natürlich möglich und findet man dort auch öfters – siehe bei unserem Cargo. Es hat den Vorteil, dass ich ohne Batterien am Fahrrad ein auch Nachts voll verkehrstaugliches Fahrrad habe. Beim Frontantrieb müsste ich mir. wenn ich nachts ohne Batterien unterwegs sein will, einen batterie- oder akku-versorgten zweiten Beleuchtungssatz hin klemmen.

🙂 Ich habe ja versprochen, mehr über Sex und elektrische Fahrräder zu schreiben. Deshalb erzähle ich heute meine Erfahrungen mit meinem eWMe 627 von CONWAY.

Von unserem eCargo habe ich ja schon berichtet. Nicht nur, dass beim Einkaufen das Auto plötzlich aber auch gar keine Alternative mehr ist, auch für die Enkel und Freizeit-Aktivitäten ist das Cargo zum beliebtesten Fahrzeug der ganzen Familie geworden. Und mich hat unser eCargo auf den „elektrischen Geschmack“ gebracht.

Mein E-Enduro mit 160-mm-Fahrwerk, das Conway eWME 627 als zweites E-Bike in der Familie.

Früher war ich oft mit dem Mountain Bike in den Bergen. Bergauf war ich nie der Schnellste. Die letzten Jahre bin ich natürlich auch nicht schneller geworden.

Insofern wurde das doch sehr geliebte Radeln in den Bergen zu zweit oder in kleinen Gruppen schwieriger. Meine jüngeren und sportlicheren Begleiter mussten immer ziemlich lange auf den Gipfeln warten, bis ich dann auch angeschoben kam. Das ging nicht nur mir auf die Nerven.

Dann stand der Sommer vor der Tür – und damit das jährliche Radeln in den Bergen des Peloponnes (in der Gegend von Gythio und Mani). So entschloss ich mich bei unserem Stamm-Händler (Dully’s BIKESTATION) ein elektrisches Mountain-Bike Probe zu fahren.

Um es kurz zu machen: Ich war begeistert. So habe ich mir eins gekauft und jetzt macht mir das Mountain-Biken wieder so richtig Spaß. 2017 in Griechenland bin ich dann gleich das Doppelte an Kilometern (und auch Höhenmetern) geradelt wie in den Jahren davor.

Zum Rad und zur Technik:
Mein eCargo hat ja einen Heckmotor (GoSwissDrive), eine einfache Kettenschaltung und im Vorderrad einen Nabendynamo. Heckantrieb finde ich für ein Cargo ideal, die Kette wird nicht übermäßig belastet und dank des Nabendynamos ist es auch nachts uneingeschränkt gebrauchstüchtig, auch wenn die Batterie leer oder nicht dabei ist.

Bei meinem Mountain-Bike ist es anderes. Es hat einen Mittelmotor von Shimano an der Kurbel.  SHIMANO STEPS MTB ist ein System von E-Bike-Komponenten (Motor, Batterie, Steuerung, Reichweitenrechner …), das extra fürs Mountain-Biking entwickelt worden. Die selben Räder gibt es auch mit Bosch-Technologie, bei der Probefahrt gefiel mir aber das Shimano-System wegen einer verzögerungsfreien Unterstützung und der Abstimmung besser.

Das Herz des Steps-System ist genau wie bei Bosch der Mittelmotor. Er wie 2,8 kg und ist wo wohl einer der leichtesten Motoren auf dem Markt. Der Mittelmotor sitzt in Kurbel, im Gegensatz zum Hinter- oder Vorderradantrieb ist es kein „direct-drive“ sondern verfügt über ein Getriebe. Man kann auch gut „ohne Strom“ fahren, der Motor bremst nicht, man hat nur das höhere Gewicht aufgrund von Motor und der Elektrik.

Das dürfte auch der Grund sein, dass Mittelmotoren immer ein leicht „schabendes Geräusch machen. Relativ leise sind da wohl nur der Motor von Impulse und Brose, alle anderen Motoren (neben Bosch gibt es mittlerweile viele Anbieter, besonders aus Asien) sind wesentlich lauter als „direct-drive“-Antriebe, die man wirklich nicht hört. Man hat auch immer ein leichtes „Ruckeln“, wenn der Motor sich zur Unterstützung einschaltet, ganz im Gegensatz zu den „direct-drives“ im Hinter- oder Vorderrad.

Trotzdem meine ich, dass der Mittelmotor der richtige Antrieb für Mountain-Bikes ist. Das Gewicht von Motor und Batterie sitzt sehr nahe an der Kurbel. Das ist in steilem Gelände bergab wie bergauf durchaus ein Vorteil.

Die meisten elektrischen Mountain-Bikes verfügen über eine einfache Kettenschaltung (ein Zahnrad vorne und ziemlich viele Ritzel hinten), bei meinem Conway ist es die mechanische Shimano XT.  Ein Nachteil könnte sein, dass beim Mittelmotor die gesamte Kraft (Mensch und Motor) auf die Kette und die Schaltung gehen, beim Mountain-Bike ist das nach meiner Meinung aber auch zu vernachlässigen, da muss man eh Kette und Ritzel öfters austauschen.

Reichweite

Immer wieder werde ich gefragt: „Wie weit fährst Du mit einer Akkuladung?“. Diese Frage ist nicht so einfach zu beantworten. Natürlich hängt die Reichweite von Parametern ab wie der Steigung, die die Strecke für den Radler vorhält. Lange Aufstiege am Stück brauchen mehr Strom als wenn es hoch und runter geht. Wichtig ist die Trittfrequenz des Radlers (wenn ich mich richtig erinnere sollte man da deutlich über 60  je Minute fahren). Und natürlich den Modus, den man wählt.

Bei STEPS gibt es drei Fahrstärken: ECO, TRAIL und BOOST. Wenn man Strom spart und ECO fährt und bei Abfahrten den Motor ausstellt (STEP kann ja aufgrund des Pinzips „Mittelmotor“ nicht rekuperieren, also macht es den Antrieb abzuschalten und wenn man nicht tritt gibt es natürlich auch NULL motorenbedingten Widerstand) dann ist die Reichweite in der Regel über 100 km, also dreistellig.

Im Modus TRAIL würde ich sagen, dass dann um die 70 km mit 700 Höhenmetern eigentlich immer gut gehen. Wenn ich dagegen auf BOOST gehe und das Fahrrad den Berg so richtig raufpeitsche, dann könnte ich mir schon vorstellen, dass nach 20 km der Saft zu Ende sein kann. Das ist mir noch nie passiert, wahrscheinlich wäre das dann auch mehr so eine Gaudi-Fahrt.

Bei Reiserädern würde ich den Mittelmotor nicht empfehlen, aber dazu dann mehr bei der Beschreibung meines Utopia Londons.

Mir bereitet mein e-Mountain-Bike viel Freude. Bergab muss ich nicht mehr so rasen wie früher (ich wollte immer ein wenig der Zeit bergab reinholen, die ich bergauf verloren hatte). Und vor allem, die „elektrischen“ Tages-Touren sind (zeitlich) kürzer geworden – so muss ich nicht mehr so früh aufstehen und komme auch nicht so spät heim wie früher. Wenn früher immer „der ganze Sonntag“ weg war, so bleibt jetzt noch Zeit über für andere Interessen.

Auf den Touren mit Barbara musste jetzt ich lange am Berg aus sie warten. Auch in Griechenland. Ich mit Strom, die Barbara ohne Strom. Die Verhältnisse hatten sich umgekehrt.

Barbaras elektrischer Bergesel, der 327 von Conway.

Dann hat sie sich auch ein 327 von Conway gekauft und jetzt haben wir gemeinsam einen großen Spaß! Die Tagesausflüge in die bayerischen Alpen zeitlich überschaubar und nicht mehr durch so lange Aufstiegszeiten belastet wie früher. Und ich freue mich schon so richtig auf den Frühling und bin mir sicher, dass wir in 2018 ziemlich viel in den Alpen unterwegs sein werden. Und freue mich schon so richtig auf die zwei Rad- / Schwimm-Wochen Ende August / Anfang September auf dem Peloponnes!

Beim nächsten Mal berichte ich dann über mein Utopia London mit Frontantrieb, das für mich das absolut perfekte Reise- und Alltagsrad ist. Wenn ich das eCargo mit einem VW-Transporter vergleiche, dann entspricht das eBike eher einem Jeep und mein London wäre dann so etwas wie die Mercedes-Limousine der S-Klasse.

Über „meinen Mercedes“ (von Utopia) berichte ich dann in meinem nächsten Artikel zu eBikes.

RMD

P.S.
Die beiden Bilder sind von der „Conway-Website“, auf die ich öfters verlinkt habe.

Vor einigen Jahrtausenden hat der Mensch das Rad erfunden und ein „wenig später“ den Hebel entdeckt. Bis zur Erfindung der Schubkarre – obwohl nur eine einfache Kombination von Rad und Hebel – hat es dann ein paar Jahrtausende gedauert. Dann ging es schneller, es wurden elementare Dinge wie Kurbel und Zahnräder erfunden. Und die Dampfmaschine, der Dieselmotor und die Elektrizität …

Und mit der Informations- und Kommunikationstechnologie ging das Rad dann so richtig ab.

Da war ich wohl beim Fotograf – gespannt was mir mir passieren würde.

Oft frage ich mich, wann der sich der erste Elektromotor in unserem Hause gedreht hat. Ich bin mir sicher war, das es erst nach unserem Umzug 1955 vom Land in die Stadt war. Ich weiß dann noch, dass Ende der Fünfziger eine Wäsche-Schleuder in unsere Waschküche eine große moderne Errungenschaft war, die zweifelsfrei einen elektrischen Motor hatte.

Andere Elektro-Geräte gab es in meiner Erinnerung in unserem Haushalt damals nicht. Bis dann die erste Modelleisenbahn von Märklin kam. Dann ging es Schlag auf Schlag.

Bis dahin hatten bei uns im Haushalt die mechanischen Geräte eine Hand-Kurbel. Und die komplizierten Zahnräder. Zum Beispiel der Fleischwolf, die Kaffee-Mühle, das Gerät zum Sahne schlagen … Auch die Bohrmaschine hatte Handbetrieb.

So hatte ich eine hohe Verehrung von Zahnrädern …

Eines Tages hatten wir einen Schulausflug (das war in der 3. oder 4. Klasse in der „Wittelsbacher Volksschule“ in Augsburg) bei der Zahnradfabrik Renk – heute ein börsennotiertes Unternehmen der MAN AG.

Die Schule war neben der Kirche St. Anton und so nicht weit weg vom „Wittelsbacher Park“. In diesem Park gab es wiederum eine Besonderheit – den „Rudolf Diesel Hain“. Das war ein Rechteck so groß wie ein Schrebergarten umwachsen mit zypressen-ähnlichen Gewächsen. Es gab einen Ein- und Ausgang, im inneren standen große Felsen aus Japan. Auf Kupfertafeln gab es Inschriften (zumindest in meiner Erinnerung), in denen sich das japanische Volk bei dem großen Deutschen Rudolf Diesel für die Erfindung des gleichnamigen Motors bedankte, der den Menschen weltweit erniedrigende und schwere körperliche Arbeit erspart hätte. Und deshalb der Stadt Augsburg als Geburtsstadt des großen Mannes die Felsen geschenkt hat.

Der Rudolf Diesel Hain war ein schöner Fleck Natur, der mir beim Schwänzen des sonntäglichen Kirchgangs liebe Zuflucht war.

Für mich war die Führung durch die Fabrik sehr spannend. Die Bearbeitung von Eisen ist schon etwas besonderes – und die Menschen in diesem Geschäft waren es auch. Zur Verabschiedung bekam unser Lehrer von unserem Führer ein großes und ziemlich schweres Zahnrad (Durchmesser vielleicht 20 cm) geschenkt, das Gewicht aber bestimmt ein paar Kilo.

Ich gehe mal davon aus, dass das Zahnrad so etwas wie ein Auschuss-Teil war. Die Ehefrau unseres Lehrers war wohl nicht so von dem Trum begeistert, das unser Klassenlehrer da heim gebracht hat.

Auf jeden Fall hatte er am Morgen das Zahnrad dabei, legte es auf den Schreibtisch und lobte es aus: Wir sollten einen „Erlebnis-Bericht“ zu unserem Ausflug schreiben. Und der Gewinner (der den besten „Aufsatz“ schreiben würde) sollte das Zahnrad als Preis bekommen.

Ich war wie elektrisiert. Denn das Zahnrad wollte ich unbedingt haben. Zwar war ich ein Außenseiter, denn meine Deutsch war mein schlechtestes Fach. Ich hatte schon vor der Schule lesen gelernt und die meisten Karl Mays hinter mir, so fand ich unser Lesebuch nur ätzend.

Aber was zählt das alles, wenn man unbedingt etwas gewinnen will? Nichts!

So gab ich mir bei diesem Aufsatz eine extreme Mühe, wie wohl nie wieder im Leben. Ich wollte das Zahnrad haben, hatte die Begeisterung für den Ausflug im Kopf, „Drehbuch“ und schrieb diese auf. Ausnahmsweise versuchte ich formale Fehler strengstens zu vermeiden und sogar auf Satzzeichen zu achten – alles Dinge, die mir damals ansonsten so ziemlich egal waren. Sogar bei meiner Schrift gab ich mir richtig Mühe, ich vermute mal dass diese Seiten in meinem Heft die einzigen waren, die nicht geschmiert waren.

Seitdem weiß ich, was es heißt, motiviert zu sein.

Ich musste noch ein oder zwei Tage warten, dann kam der Tag der Entscheidung. Und siehe da – ich hatte den ersten Platz gemacht und das Zahnrad gewonnen. Und ich war der glücklichste Mensch auf der Welt. Das hielt auch den ganzen Heimweg an. Nur wie ich nach Hause kam wurde die gute Note in Deutsch von meiner Mutter nur mit einem abwertenden „wenn Du willst dann kannst Du es ja doch“ gewürdigt. Das Zahnrad dagegen wurde überhaupt nicht wert geschätzt, im Gegenteil mit einem sehr gering schätzendem „Was hast Du denn da wieder mitgebracht“ bedacht.

Wahrscheinlich ging es ja meinem Lehrer ein paar Tage vorher ähnlich. Aber das war auch kein rechter Trost für mich.

Das Zahnrad bekam einen Ehrenplatz in meinem Zimmer. Es roch wohltuend nach Maschinenöl.

Ich weiß noch, wie dann so 10 Jahre später von meiner Mutter genötigt wurde, das Zahnrad zu entsorgen. Es war ein wirklich schönes Zahnrad.

RMD

Hans Bonfigt
Montag, der 7. August 2017

Hans im Glück, Version 2017

Wunder dauern etwas länger…

Dr. Ing. Karl Steffens ist seit vielen Jahrzehnten tot. Ich habe ihn nie kennengelernt. Aber aus einer Haushaltsentrümpelung fiel mir seine Diplomarbeit in die Hände. Sie war als Buch gebunden, datierte auf 1930 und beschäftigte sich u.a. mit dem thermischen Wirkungsgrad von Wärmekraftmaschinen. Steffens konstatierte, daß man unter optimalen Bedingungen bei Dieselkraftmaschinen etwa 30 % Wirkungsgrad erreichen konnte.

Heute sind wir bei etwa 40%. Thermisch, wohlgemerkt.

Jetzt nehmen wir noch die mechanischen Verluste dazu, welche entstehen durch Getriebe (unbedingt notwendig ist ein 12-Gang – Automatikgetriebe, es geht gar nicht anders!), Gelenkwellen, Differential und Reifen — wenn wir dafür nochmal 20 Prozent veranschlagen, sind wir bei 32% Gesamtwirkungsgrad.

Unsere Autos werden immer fetter und degenerierter. Roland hat seine Erlebnisse mit „SUV“s ja bereits berichtet, in Deisenhofen bei Oberhaching habe ich jahrelang das immer wieder verblüffende Trauerspiel „Jungmutti parkt Mercedes GL ein“ erleben dürfen, von ständig wechselnden Darsteller*innen.
Mittlerweile hat der unglaublich spießige „GL“ natürlich einen „Einparkassistenten“, neben Massagevorrichtung, Multimedia-Bespaßung, Getränkekühlschrank… Ein Schwimmbad habe ich noch nicht darin vorgefunden, aber ich bin auch nur zweimal zweimal mitgefahren und konnte daher gar nicht alles erkunden.
Das Gewicht von Antrieb und „Luxuskomponenten“ beträgt mittlerweile eine Tonne. Und die muß beispielsweise in der Stadt in ständigem Wechsel beschleunigt und verzögert werden.
So landen wir bei etwa 20 Prozent.

Nun muß der Kraftstoff ja irgendwo herkommen, die Aufbereitung in Raffinerien, der Transport und die Lagerung sowie die Abgabe an Endverbraucher ist auch nicht umsonst zu haben. Wenn ich einen Liter Normalbenzin tanke, dann habe ich schon vorher einen Liter verbraucht.

Der Gesamtwirkungsgrad beträgt also märchenhaft niedrige zehn Prozent! Das entspricht dem Wirkungsgrad einer Dampflok!

Nun sehen wir uns einmal ein „Elektroauto“ an.
Wo kommt der Strom eigentlich her? Gehen wir, der besseren Vergleichbarkeit halber, von einem Kohlekraftwerk aus.
Die erreichen einen Wirkungsgrad von etwa 40%, Förderung, Transport der Steinkohle und Verkokung fordern aber auch nochmal ihren Tribut, sodaß wir maximal von 30% ausgehen können.

Aber davon ist die elektrische Energie noch lange nicht da, wo sie gebraucht wird. Auf dem Transportweg verlieren wir in etwa 30 Prozent durch die Hysterese-, Leitungs- und Wirbelstromverluste in den Transformatoren, die die elektrische Energie passieren muß.
Auch schon für den Leerlauf des Stromnetzes muß man anteilige Kosten ansetzen.

Beim Auto kommen jetzt also 21% an.
Aber die Energie ist noch nicht im Akkumulator. Und auch noch nicht wieder draußen. Und bis das so ist, haben Ladeelektronik, Akkus und Steuerung weitere 30% verbracht.

Das macht dann 14%.

Davon ist das E-Auto aber noch keinen einzigen Meter gefahren.
Wenn wir dann ein „E-Auto“ bewegen, dann erreichen der E-Motor und der vereinfachte Antriebsstrang jeweils 80%, resultierend in 64%. Das ist die Zahl, mit der die „Politische Klasse“ hausieren geht. Und jetzt sind wir ehrlich, multiplizieren mit den 14% von vorhin und erreichen einen Gesamtwirkungsgrad von 9%.

Tja, könnte man sagen, dann haben wir ja Gleichstand: Das Auto mit Verbrennungsmotor 10%, das E-Auto 9%.

Es kommen aber zwei unangenehme Dinge dazu:
Einmal die Heizung. Die haut beim E-Auto so richtig rein und beim Verbrennungsmotor wird die Wärme gratis mitgeliefert.
Hinzu kommt aber noch das gigantische Gewicht der Akkumulatoren, die voll genau so schwer sind wie leer.
Das permanente „Übergewicht“ und die Heizung in der Hälfte der Betriebszeit fressen nochmal 40% der Nutzenergie.

Damit sind wir dann bei fünf Prozent.

Im Ergebnis ist das E-Auto also eine größere Dreckschleuder als der schmutzigste Diesel.

 

Anstatt also auf ein von vornherein totes Pferd zu setzen, könnte die Politik mit Leichtigkeit:

  • unsauberen Fahrzeugen die Betriebszulassung entziehen. Dann nämlich hätten die Nutzer einen Schaden, den sie gerichtlich geltend machen könnten!
  • die Voraussetzungen für umweltfreundliche Fahrzeuge zu schaffen: Maximal 750 Kg Leergewicht für eine Limousine, maximal 75KW. Damit fallen dann automatisch alle dekadenten Extras raus.
  • Platzbeschränkung verfügen! Eine Mutti mit Kind braucht keinen „SUV“. Klare Beschränkung des Parkraums.

Tja, und so könnten sich Ergebnisse einstellen.

-hb