Das Grauen der fossilen Welt nach Transfer Patras-Venedig auf einer nicht minder stinkenden griechischen Fähre.

Das Grauen der fossilen Welt nach einem Transfer von Patras nach Venedig auf einer nicht minder stinkenden griechischen Fähre.

Jörg Schindler hat im folgenden ganz frisch einige Gedanken zu dieser Frage formuliert. 

Er spricht von reinen Batterieautos (E-Autos), die ihre Energie durch Aufladen der Batterie aus dem Stromnetz beziehen. 

Nicht nur nach Lektüre dieses Artikel gibt es eigentlich nur einen Schluss. Wir müssen unsere Mobilität gründlich überdenken und verändern. Veränderung jedoch geht in unserer Gesellschaft nur von „unten“ wie zum Beispiel durch Graswurzelbewegungen.

Wir starten am 4./5. Januar 2106 mit einem ersten Barcamp für „Aktive Mobilität im Alltag“ in Unterhaching – AktMobCmp.

Jetzt zum Artikel von Jörg Schindler:

Der Beitrag von E-Autos zur Emissionsminderung und zur Reduzierung der Ölabhängigkeit

Ein Technologiewechsel für die Antriebstechnik und die Kraftstoffe der Automobile ist unvermeidlich aus einer Vielzahl von Gründen:

  1. Die Städte ersticken buchstäblich unter den Abgasen des Autoverkehrs, nicht nur in China.
  2. Mittel- und längerfristig ist der Abschied vom Öl wegen seiner in Zukunft stetig abnehmenden Verfügbarkeit – und damit der Abschied vom Verbrennungsmotor – unvermeidlich.
  3. Dieser Abschied sollte aus Gründen des Klimaschutzes möglichst schnell erfolgen. Aus diesen Gründen ist ein Technologiewechsel vom Verbrennungsmotor hin zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen notwendig und sinnvoll.

Unstrittig ist daher das Ziel sinnvoll, die Zahl (und/oder den Ölverbrauch) der mit Öl betriebenen Autos schnell und deutlich zu reduzieren. E-Autos emittieren lokal keine Schadstoffe und leisten damit einen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität am Ort ihres Betriebes. Die globalen Emissionen sind jedoch nicht ebenfalls Null, sondern hängen ab von der Art der Stromerzeugung. In Deutschland ist die Stromerzeugung noch zu einem erheblichen Anteil fossil (Steinkohle und Braunkohle neben Erdgas) und produziert im Kraftwerk erhebliche lokal wirkende Schadstoffemissionen und global wirksame Emissionen von Treibhausgasen. Beim gegenwärtigen Mix der Stromerzeugung in Deutschland sind E-Autos „emission elsewhere Fahrzeuge“. Die Treibhausgasemissionen werden gegenwärtig nicht reduziert.

Bezüglich Ressourcenverfügbarkeit und Treibhausgasemissionen machen E-Autos nur Sinn, wenn sie von einem durchgreifenden Wechsel der Primärenergiequellen von fossil zu erneuerbar in der Stromerzeugung begleitet werden.

Der Beitrag von E-Autos zur Verbesserung der Lebensqualität im urbanen Raum

Abgesehen von der Emissionsminderung vor Ort: Kein Beitrag. Im öffentlichen Raum dominiert auch mit E-Autos nach wie vor der motorisierte Individualverkehr und seine bisherige politische Priorisierung bleibt unverändert. Die geplante Öffnung von Bus-Spuren für E-Autos verstärkt diese Tendenz sogar noch. Autos besetzen nach wie vor den öffentlichen Raum. Die selbstbestimmten Mobilitätschancen für Kinder und Menschen ohne Autobesitz verbessern sich nicht. Keine Förderung – geschweige denn Priorisierung – der aktiven Mobilität.

Die sozialen und industriepolitischen Aspekte

Der Übergang zu E-Autos bewirkt keine Verbesserung der Mobilitätschancen aller Menschen, die nicht über ein Auto verfügen. Bei der diskutierten Förderung des Kaufs von Batterieautos stehen industriepolitische Aspekte im Vordergrund – der Übergang auf sauberere Antriebe soll der Industrie nicht weh tun. Zielführender sind die Besteuerung nach CO2-Ausstoß und anderen Schadstoffen. Zudem ebenfalls offensichtlich notwendig ist der Abbau der Steuervergünstigung für Dieselkraftstoff (wie jetzt in Frankreich bis 2020 geplant) und die radikale Sperrung der Innenstädte für Autos mit gesundheitsgefährdenden Emissionen.

Die Liste wirksamer Maßnahmen lässt sich fast beliebig verlängern (Stichwort Tempolimit). Im übrigen gibt es die relativ sauberen kleinen konventionellen Autos ja schon (etwa Fahrzeuge mit weniger als 95 g CO2 auf 100 km). Diese Fahrzeuge will man den Dienstwagenfahrern, dem Durchschnittsautofahrer und der deutschen Autoindustrie aber als Vorgabe nicht zumuten. Mit einer angedachten Subvention von 5.000 Euro für den Kauf eines E-Autos könnte man drei Harz IV Empfängern je ein Pedelec schenken und damit die Mobilitätschancen benachteiligter Gruppen entscheidend erhöhen. (Es lohnt sich darüber nachzudenken, warum solche Alternativen der Verwendung öffentlicher Mittel nicht einmal erwogen werden.)

Mit der zunehmend verzweifelter werdenden Förderung von E-Autos (angesichts der offensichtlichen Erfolglosigkeit im Markt) werden durch die einseitige Propagierung der Lösung von morgen die heute schon möglichen und aktuell wesentlich effektiveren Lösungen verdeckt und damit faktisch ignoriert und aus der politischen Debatte herausgehalten. So unterbleibt, was mit viel größerer Wirkung heute getan werden könnte und müsste.

Gefangen im Paradigma des fossilen Verkehrs

Nach wie vor gilt: Motorisiert ist besser als nichtmotorisiert. Die Strukturen sollen so bleiben, allein die Technologie soll verbessert werden. Nachhaltigkeit als add-on (wie die Schlagsahne auf dem Zwetschgendatschi…)

Es zeigt sich das immer gleiche Muster: Politische Alternativen werden nicht explizit gemacht, sondern als technologische Probleme umdefiniert, für die eine technische Lösung gefunden werden muss. E-Autos als die Lösung aller urbanen umweltrelevanten Verkehrsprobleme.

Ein anderes Beispiel für die Verdrängung politischer Lösungen: Die mögliche (Um-)Verteilung des öffentlichen (Straßen-)Raums wird möglichst nicht thematisiert – außer wo es sich gar nicht mehr vermeiden lässt, wie in München in der Rosenheimer Straße.

Der notwendige Übergang zur postfossilen Mobilität ist wesentlich weitreichender

Saubere Antriebe und der Übergang auf erneuerbare Energiequellen für den motorisierten Verkehr sind eine Notwendigkeit. Aber das allein löst bei weitem nicht alle Probleme des modernen Verkehrs.

Abnehmende Rohölverfügbarkeit und langfristig teurer werdende Energie werden den Raumwiderstand erhöhen, das heißt den ökonomischen, zeitlichen und emotionalen Aufwand für den Ortswechsel von A nach B mit motorisierten Verkehrsmitteln auf der Straße, auf dem Wasser und in der Luft. Durch den steigenden Raumwiderstand rückt die Nähe näher und die Ferne ferner. Erreichbarkeiten in der Nähe werden daher zunehmend wichtiger als Erreichbarkeiten in der Ferne.

Unstrittig sind effiziente Verkehrsmittel in diesem Kontext eine Notwendigkeit. Aber mindestens so wichtig sind effiziente Raum- und Siedlungsstrukturen, die den Verkehrsaufwand für die Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse der Menschen minimieren. Dieser Strukturwandel wird durch Aktive Mobilität ermöglicht und gefördert. In gleichem Maße nimmt der Bedarf an motorisiertem Individualverkehr ab.

Warum Aktive Mobilität unser Thema ist und das richtige Thema ist

Nahmobilität in urbanen Strukturen mit kurzen Wegen ist die Lösung vieler Verkehrs- und Umweltprobleme, wenn die Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können und auch tatsächlich auf diese Weise zurückgelegt werden. Das ist es, was mit Aktiver Mobilität gemeint ist.

Das erhöht die Aufenthaltsqualität und die Sicherheit im öffentlichen Raum. Es schafft gleiche Mobilitätschancen für alle Bevölkerungsgruppen. Und es fördert die körperliche und psychische Gesundheit der Menschen.

Neubiberg, 28. Oktober 2015

Zum Autor:
Jörg Schindler war langjähriger Geschäftsführer der LBST (Ludwig-Bölkow-Systemtechnik) und ist jetzt im Vorstand der ASPO Deutschland e.V.. Seit Jahren beschäftigt er sich mit Zukunftsthemen im Energie-Bereich. So ist er auch bekannt aufgrund zahlreicher Veröffentlichungen und als Mitautor einer Reihe von Fach-Büchern.

Einen herzlichen Dank an unseren Gastautor Jörg Schindler.

RMD

P.S.
Kommt zum ersten Barcamp für Aktive Mobilität im Alltag!

P.S.1
Das Bild ist ein „eigenes Werk“. Ich gebe es unter Common Licence frei, es kann deren Regeln folgend beliebig verwendet werden.

3 Kommentare zu “Vom fossilen Verkehr zur postfossilen Mobilität. Was ist der mögliche Beitrag von Elektroautos?”

  1. Hans Bonfigt (Donnerstag, der 29. Oktober 2015)

    Das erinnert mich doch an das Motto der Degeneration Y,
    „Wozu Kraftwerke, bei uns kommt der Strom aus der Steckdose“.
    Der Gesamtwirkungsgrad eines Elektroautos ist märchenhaft schlecht – pro Kilometer frißt ein Elektromobil mehr fossile Ressourcen als ein aufgeplusterter BMW.
    Ein echter Vollhartzer fährt einen dicken Mercedes, um seine Minderwertigkeitskomplexe zu kompensieren. Dem braucht man also kein „Pedelec“ zu schenken.

    „Tempolimits“ nerven, verringern die Sicherheit im Straßenverkehr und erhöhen die Umweltbelastung.
    Schlauer wäre es, die Höchstleistung eines PKW auf 30 KW zu beschränken. Dann ändert sich ein automobiles Paradigma zum Guten:

    „Trotz eines Jahresgehaltes von 250.000 Euro sah Herr K. keine Veranlassung, mehr als 600 Kg mit in die Firma zu nehmen. Fiat Panda. Die tolle Kiste“.

    Diese Fahrzeuge kann man dann auch mit Wasserstoff betreiben, und damit sind zwei Probleme gelöst: a) das mit der Speicherung von Sonnenenergie (Wind und Photovoltaik) und b) die Vermeidung fossiler Ressourcen.
    Die Technik ist einsatzreif.
    Es wäre Zeit, eine Energiewende zu beginnen.
    Aber dazu müßte man einen Galgen für Sickmar und die FDJ-Trulla nicht nur reservieren, sondern gemäß Artikel 20 GG zielführend einsetzen.

  2. rd (Donnerstag, der 29. Oktober 2015)

    „Schlauer wäre es, die Höchstleistung eines PKW auf 30 KW zu beschränken“. Das ist in der Tat ein Vorschlag, der Sinn macht. Warum müssen private PKWs denn eigentlich immer so übermotorisiert sein?

  3. W. Damit (Mittwoch, der 4. November 2015)

    “ Warum müssen private PKWs denn eigentlich immer so übermotorisiert sein?“

    Damit der PKW auf über 220 kommt. Und das ist keine sinnlose Raserei, sondern für mich ein echter Gewinn an Frei- bzw. bedarfsweise zusätzlicher Arbeitszeit beim Kunden. Ich halte es nicht für einen Fortschritt, wenn der Individualverkehr in Zukunft langsamer wird – statt schneller.

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