Hans Bonfigt
Samstag, der 20. Februar 2016

Bad Aibling und die Folgen

Da erreicht mich eine Mail von Roland, welcher den „Süddeutschen Beobachter“ zitiert, mit einem Elaborat von „Christian Endt, Daniela Kuhr und Christian Sebald“:

„Mehr Sicherheit ist möglich“.

Nun tut sich die noch vor zwanzig Jahren zurecht sehr angesehene Zeitung sehr schwer, ihre Leserschaft zu halten. Das muß keinen mehr wundern, die peinlich-oberlehrerhaften Leidartikel des Herrn Prantl könnte man ja noch als unfreiwillige, komische Realsatire durchgehen lassen. Die Spucke bleibt mir unterdessen weg, wenn ich lesen muß, daß sich die „SZ“ darüber empört, daß ihre Ärzte doch tatsächlich keine Auskünfte über aktuelle Bluttests von Frau Pechstein geben wollten — dabei gehört man beim „Süddeutschen Beobachter“ doch zur selbsternannten „Allianz der Anständigen“! Kleinliche Elementarrechte einzelner Patienten haben da doch wohl zurückzustehen. Mir beginnt bei einer solchen Perfidie einfach das Herz zu stottern.

Aber vielleicht bleiben die Leser aus anderen Gründen weg:

Die neuen „Jungjournalisten“ kommentieren nur noch, ohne überhaupt recherchiert zu haben, ohne die Zusammenhänge zu verstehen und somit ohne sich ein Urteil erlauben zu können. In der Folge waren auch schon die Erklärungsversuche für den Unfall ausgesprochen schlecht und falsch.

Aber was soll’s, wir holen irgendeinen „Professor Thomas Strang“ mit einem „Eisenbahnexperten Heino Seeger“, die werden es schon richten: Denn mit einem „Railway Collision Avoidance System“ wäre das ganz sicher nicht passiert.

Nun weiß jeder „vom Fach“, daß allein schon aufgrund des albernen, in ‚modern Esperanto‘ vergebenem Systemnamens schwer davon auszugehen ist, daß es sich um teuren Sondermüll handeln muß. Weil das Thema aber weithin unbekannt ist, nehme ich einmal Rolands Stöckchen auf und erzähle einmal etwas dazu. Ohne Recherche, ohne „Google“ und garantiert ohne „Daniela Kuhr“.

Worauf kommt es denn an beim Eisenbahntransport? Zum einen muß natürlich eine sogenannte „Fahrstraße“ vom Start zum (Zwischen-) Ziel eingestellt sein, zum anderen muß sichergestellt sein, daß diese Fahrstraße, wenn sie denn für eine Zugfahrt freigegeben ist, von niemand anderem benutzt werden kann. Lassen wir einmal Streckenblock und andere Dinge außen vor.

Die erste Bedingung ergibt sich aus der Aufgabenstellung, die zweite hat es in sich. Denn in der Tat ist es bei der Eisenbahn wurschtegal, ob eine eingleisige oder eine zweigleisige Strecke vorliegt: Entscheidend ist, daß kein Meter Gleis durch irgend etwas behindert sein darf.

Damit die Weichen richtig gelegt (und nicht „gestellt“, wie Journaille und Politiker immer faseln) und die Signale gestellt werden, gibt es den anspruchsvollen, verantwortungsvollen Beruf des Fahrdienstleiters.

Der Fahrdiestleiter nimmt Zugfahrten immer nach einem festen Schema vor:

  • Erstmal guckt er nach, ob der „Startpunkt“ überhaupt frei ist.
  • Dann legt er die Weichen passend bis zum Zielsignal.
  • Danach legt er alle Weichen, welche in die Fahrstraße hineinführen, in abweisende Richtung („Flankenschutz“).  Es gibt sogar spezielle Weichen, deren einziger Zweck es ist, einen Zug entgleisen zu lassen, wenn er andernfalls durch Überfahren eines Haltsignals in falscher Richtung auf einer eingleisigen Strecke landen würde.
  • Und ja: Schon vor 150 Jahren gab es den genialen Trick mit dem Fahrstraßenverschluß: Jetzt betätigt der Fahrdienstleiter den Fahrstraßenhebel, und der läßt sich nur umlegen, wenn alle Weichen richtig gelegt und alle Bahnübergänge geschlossen sind. Das wurde mechanisch erledigt, anhand eines sogenannten „Verschlußplans“, welcher auch bei kleinen Stellwerken schon komplexer sein kann als die Gehirne von Heribert Prantl und Daniela Kuhr zusammen.
  • Das Geniale am Verschluß der Fahrstraße: Ist der Hebel einmal umgelegt, sind Weichen, Bahnübergänge etc. „verschlossen“, d.h., es ist nicht mehr möglich, sie zu verstellen.
  • Gleichzeitig ermöglicht erst der umgelegte Fahrstraßenhebel das Aufziehen des Ausfahrsignals. Ich sehe den Kollegen Holger Kötting buchstäblich vor mir, wie er tausenderlei Ausnahmen anbringen will, aber hier geht es um ein grundsätzliches Verständnis.

Also: Das richtige und vollständige Legen der Weichen ist Voraussetzung für das Festlegen einer Fahrstraße, diese wiederum ist Voraussetzung dafür, daß man ein Ausfahrsignal aufziehen kann.

Und wenn ein Lokführer „bei Rot“ fährt? Dann kassiert er eine Zwangsbremsung.

Also kann doch eigentlich gar nichts passieren, oder?

Die Geschichte der Leit- und Sicherungstechnik der Eisenbahnen ist freilich mit Blut geschrieben worden. So gut wie alle Eisenbahner kennen den tragischen Unfall zwischen Warngau und Schaftlach, ganz in der Nähe von Bad Aibling.

Hier waren zwei Fahrdienstleiter beteiligt, die beide jeweils einen Zug in Richtung des anderen schicken wollten. Ihre Fahrstraßen hatten sie bereits festgelegt, es fehlten nur noch die Ausfahrtsignale jeweils auf die eingleisige Strecke. Nun waren die damaligen mechanischen Stellwerke nicht in der Lage, ihre Status an die benachbarten Stellwerke zu übergeben (spätestens bei 1.500 Metern war mit der Drahtseilmechanik „Schluß“), daher erfand man ein sogenanntes „Zugmeldeverfahren“, während dessen die Fahrdienstleiter sich gegenseitig Züge „anboten“ respektive diese „annahmen“. Im sogenannten „Bildfahrplan“ war die Kollision zweier Züge auf der eingleisigen Strecke fein säuberlich eingetragen, im Fachjargon „Luftkreuzung“ genannt. Den Fahrdienstleitern oblag es nun, die Züge an einem der Bahnhöfe einander passieren zu lassen. Eines Tages in der Mitte der siebziger Jahre waren sowohl der Fahrdienstleiter von Warngau als auch der von Schaftlach im guten Glauben, der jeweilige Kollege hätte seinen Zug „angenommen“ und schickten ihre Züge auf eine Reise in den Tod. Makabrerweise kollidierten die Züge an exakt der „vorausgeplanten“ Stelle (damals gab es noch seriöse Zeitungen, in denen der Bildfahrplan abgedruckt war, an den ich mich gut erinnern kann). 40 Tote und 120 teils Schwerverletzte waren die Folge. Der Fahrdienstleiter Warngau, dem Sekunden später aufgefallen war, was für ein schrecklicher Fehler unterlaufen war, konnte so noch vor dem Unfall die Rettungswagen alarmieren.

Natürlich gab es Konsequenzen aus diesem Unfall.

Die sogenannte „Papiersicherheit“, also das beschriebene „Zugmeldeverfahren“, wurde forciert abgeschafft zugunsten des sogenannten Streckenblocks. Hier kommunizieren die Stellwerke untereinander und sorgen dafür, daß nur dann eine Ausfahrt in einen Gleisabschnitt gestellt werden kann, welcher auch frei ist.

Damit das funktionieren kann, muß der Fahrdienstleiter nach dem mechanischen „Verschließen“ der Fahrstraße, in Fortführung der obigen Aufzählung, dieselbe auch noch

  • „elektrisch verschließen“.

Damit passieren zwei Dinge:

a) Das Stellwerk reklamiert das Ausfahrgleis für sich und die „Gegenseite“ kann keine Ausfahrt stellen

b) Der Fahrdienstleiter kann die Fahrstraße nicht mehr auflösen, bis sie von einem Zug passiert wurde.  Warum nicht?  Er könnte ja jetzt einen Zug auf die Strecke schicken und dann den elektrischen Block wieder aufheben, sodaß der Schutz aufgehoben wäre.

Und so waren und sind die Verhältnisse in Bad Aibling und Kolbermoor.

Lassen wir einmal die beiden sogenannten Sbk weg, halten wir uns nicht bei der „PZB90“ auf, die von allen Medien diskutiert wurde, aber rein gar nichts mit dem Unglück zu tun hatte.

Verspätungsbedingt sollten sich zwei Züge nicht in Kolbermoor, sondern in Bad Aibling begegnen. Nun hatte der erfahrene, gut ausgebildete Fahrdienstleiter schon alles in die Wege geleitet – sprich, die Fahrstraße für den entgegenkommenden Zug gelegt und zwangsweise den Zug in die andere Richtung gesperrt. Diesen ganzen Klapperatismus wieder umzustellen ist ein schönes Stück Arbeit, das ist der Grund, warum ich es hier, nur im Ansatz wohlgemerkt, beschrieben habe. Das betrifft vor allen Dingen die Rücknahme der Fahrstraße für den Gegenzug.

Nun stellt der Fahrdienstleister aber fest, „Mist, so groß ist die Verspätung überraschenderweise ja doch nicht“ und entscheidet, die fachlich „Kreuzung“ genannte Begegnung doch in Kolbermoor stattfinden zu lassen.

Und macht jetzt den fatalen Fehler, nicht mit dem Lokführer zu reden, welcher aber bereits im Gleis ist. Er stellt das Ausfahrsignal in Kolbermoor auf „Halt“, doch der Zug hat es bereits passiert.

Allein: Der Gegenzug kann unmöglich fahren, es ist ja alles blockiert.

Doch der Fahrdienstleiter setzt jetzt zusätzlich ein „ZS1“ am „Halt“ zeigenden Ausfahrsignal in Bad Aibling, das heißt nichts anderes als „Wir haben hier eine technische Störung, Du, Lokführer, darfst trotzdem passieren und insbesondere darfst Du dich per Befehlstaste aus der Zwangsbremsung befreien“.

Das hat Lokführer dann auch getan, mit den bekannten Konsequenzen.

Die beiden Züge prallten mit einer Begegnungsgeschwindigkeit von beinahe 200 Km/h zusammen, in den jeweils ersten Wagen gab es keine Chance zum Überleben. Zum ersten Mal kann ich im Fasching etwas Positives erkennen, denn aufgrund der damit einhergehenden Ferien befanden sich keine Schüler im Zug.

Es ist rational nicht erklärbar, weshalb der Fahrdienstleiter so nachlässig gehandelt hat — aber menschlich völlig verständlich! Wer hat noch nicht beim Autofahren eine kapitalen Bockmist gebaut, bei dem er sich hinterher über das eigene Verhalten nur wundern kann?Erfahrene Frontsoldaten sollen Sicherungssplinte weggeworfen und die Handgranate in der Hand behalten haben.

Es mag jetzt merkwürdig anmuten, aber mein Mitgefühl (das ich ja rational nicht steuern kann) gilt jetzt dem Fahrdienstleiter, der sein restliches Leben mit einer furchtbaren Schuld leben muß. Daß er wirtschaftlich ruiniert ist bis ans Ende seiner Tage, wirkt dabei fast nebensächlich.

Und nun kommen sie wieder aus ihren Löchern gekrochen, die verdammten Technokraten …

… und fordern nun, von jeder Fachkenntnis ungetrübt, eine durch unfehlbare Automaten „gesicherte“ Abwicklung mit dem Argument, daß es ja wohl nicht sein könne, daß ein fehlbarer Mensch Herr über Leben und Tod sei.

Dummerweise ist es ausgerechnet die Technik, die weitaus öfter versagt als der Mensch. Entweder geht wieder ein wildgewordener DDR-Bürger auf Kupferjagd und reißt Kabel heraus oder aber die teilweise 100 Jahre alten mechanischen Komponenten gehen defekt. Der Zugverkehr in Frankfurt wird mit einem Spurplanstellwerk von 1951 abgewickelt …

Im Gegensatz zu „Microsoft Windows“, welches dafür konzipiert ist, bei Ausfall maximalen Schaden anzurichten, ist Eisenbahntechnologie darauf ausgelegt,

  • zur „sicheren Seite hin“ auszufallen („failsafe“) und
  • dissimilar redundant zu sein („Security in depth“).

Das führt natürlich ausgesprochen schnell zu einem völligen Stillstand.

Und da braucht man dann Menschen mit starken Nerven, hoher Belastbarkeit, umfassender Detailkenntnis, jahrelanger Praxis und gutem bis sehr gutem Abstraktionsvermögen, die mit Hilfsmitteln wie dem ZS1 den Bahnbetrieb aufrechterhalten. Menschen, die genau wissen, was passieren kann, wenn sie einen auch nur kleinen Fehler machen.

So widersinnig es klingen mag: Gerade die Tatsache, daß ein Fahrdienstleiter die „Lizenz zum Töten“ besitzt, hilft ihm, Katastrophen zu vermeiden.

Und solange, wie Maschinen noch nicht abwägen können, solange müssen das Menschen tun.

Denn was dabei herauskommt, wenn junge JAVA – Schnuller herumdilettieren, das muß ich mir beruflich jeden Tag angucken – und es wird immer gruseliger.  Wenn ich da manche schon sehe, mit einer „Apple-Watch“ und Ohrringen, dann kriege ich das kalte Kotzen.

Wir brauchen auch keine weiteren „Avoidance Systems“, denn irgendwann verlassen sich die Lokführer auf das Daddelspielzeug und werden träge und fehleranfällig.

150 Flugpassagiere der „Germanwings“ könnten noch leben, wenn nicht ein paar Jungtechnokraten die „absolut sichere Cockpittür“ programmiert hätten – mit den bekannten Konsequenzen. Bitte, Leute: Spielt weiter mit Euren IPhones und twittert auf Facebook, aber verschont uns mit Eurem Schwachsinn.

Pro Tag finden knapp 40.000 Zugfahrten statt, an jeder Zugfahrt sind typischerweise 50 Stellwerke beteiligt, das macht überschlagsmäßig 2.000.000 Fahrstraßen, die tagtäglich sicher gelegt werden.

Jeder verdammte Fußballsamstag kostet hundert Menschenleben.  Da haben wir uns aber dran gewöhnt. Die Bahn haben wir über Jahrzehnte verkommen und verfallen lassen, sehen auf ihre Mitarbeiter herab, welche schlecht bezahlt werden, und wundern uns, wenn einmal etwas passiert.

Anstatt sinnlos Geld in EU, Sozialprojekte, schwule Ampelmännchen und Erschließung neuer Biotope für marokkanische Kleinkriminelle zu stecken, sollten wir einmal dazu übergehen, unsere Infrastruktur besser in Schuß zu halten.

Das nämlich würde irgendwann einmal dazu führen, daß ein Ausnahmesignal wie das „ZS1“ auch wirklich eine Ausnahme bleibt.

hb

11 Kommentare zu “Bad Aibling und die Folgen”

  1. rd (Samstag, der 20. Februar 2016)

    Ergänzend möchte ich noch erwähnen:

    In meinem Verständnis sollte der Einsatz eines „ZS1“ (Wir haben hier eine technische Störung, die wir umgehen müssen) nur im äußersten Sonderfall (Notfall?) möglich sein und dann mit entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen begleitet werden.

    Mittlerweile scheint das „ZS1“ aber zu häufig angewandten „Best Practise“, ja zur täglich angewandten Routine mutiert zu sein, um aufgetretene technische Fehler ignorieren, so die Wartungsintervalle maximieren und die entsprechenden Kosten minimieren zu können. Das hat mit redundanter Sicherheit nichts zu tun – und letzten Endes sind dann wieder die Mitarbeiter und Kunden die Leidtragenden und Opfer ….

  2. Hans Bonfigt (Samstag, der 20. Februar 2016)

    ->rd:
    So schlimm ist es aber noch nicht.
    Der Fahrdienstleiter muß eine Begründung dafür schreiben (Die Betätigungstaste hat ein Zählwerk) und nach 90 Sekunden wird es automatisch zurückgenommen.
    Ohne Zs1/Zs7/Zs11 bräche der Bahnverkehr zusammen:
    Denn dann müßte sich der Lokführer, kein Witz, am Stellwerk einen schriftlichen Befehl holen.

    Unmittelbare Gefahr sehe ich eher durch die „Schnellausbildung“ von Lokführern und sonstigen Personalen.
    Auch der „Bestandsschutz“ wird gerne herangezogen, um Streckenmodernisierungen zu umgehen. Das Unglück in Sachsen-Anhalt wäre mit einer Schutzweiche nie passiert …

    Auf gar keinen Fall aber hilft zusätzlicher Klapperatismus.

  3. Rabba (Samstag, der 20. Februar 2016)

    Hans Bonfigt, Sie ritzen die Wahrheit mit einem Stahlgriffel in den Marmor.

    Es ist alles drin in Ihrem Beitrag: Vertrauensverlust in die Medien, Sachkenntnisse in einem speziellen Problem und die sogenannte 4. industrielle Revolution, die eigentlich eine soziale Revolution ist.
    Printmedien waren von früh an meine schönste Muße und auch heute gehört eine Zeitung zu einem guten Frühstück.
    Mein Verhältnis zur Tageszeitung und zu Magazinen änderte sich, als ich genügend Berufserfahrung auf den Gebieten Schiffstechnik und Schifffahrt gesammelt hatte, um mich über Artikel im Der Spiegel und Tageszeitungen zu wundern.
    Genau wie in Ihrem Beitrag beschrieben, halten sich die Reporter, heute heißen alle Redakteure und arbeiten in Gruppen, nicht mehr lange mit der Erkundung von komplexen sachlichen Zusammenhängen auf.
    Sie informieren ihre Leser nicht, sondern füttern sie mit ihren Meinungen, die dem aktuellen Zeittrend entspringen und nicht harter Recherche.*
    In der politischen Berichterstattung der Medien Fernsehen, Zeitungen und Zeitschriften kamen mir immer mehr Zweifel an den Inhalten, nachdem ich geschäftliche Partner und Kunden in den heute unruhigen Gebieten des Orients und Nordafrikas gewann.
    Moderatoren, Reporter und auch die Regierung blicken selten über den deutschen Tellerrand. Das führte dazu, dass ich keine politischen Berichterstattungen und Nachrichten im Fernsehen über die Flüchtlingswelle, „Willkommenskultur“ und Kulturverständnis anschaue. Es wäre interessant, wenn sich die deutschen Medien in Afrika und dem Orient über längere Zeit umhören würden, um eine etwas differenziertere Berichterstattung zu ermöglichen.
    Zum Eisenbahnunglück in Bad Aibling wurden ich durch Ihren Beitrag zum ersten Mal umfassend über die Sachlage informiert. Danke dafür.
    Die 4. Industrielle Revolution ist in vollem Gange und wird von den von Ihnen identifizierten Jungtechnokraten vorangetrieben.
    Systeme regieren heute die Firmen und leider auch die Technik und die technische Entwicklung.
    Fortschritte, wie der fachidiotisch angeordnete ‚Clean Desk’ führen dazu, dass in der Konstruktion niemand mehr über einer A 1 Zeichnung grübelt und mit dem Bleistift Verbesserungen oder Varianten aufreißt. Alles muss nun in Informatik Dossiers abgelegt werden und ausdrucken ist verboten. Dazu bekam jeder einen zweiten (billig) Bildschirm spendiert.
    Die Ergebnisse sind erschütternd und bereiten mir körperliches Unbehagen, so dass ich neuerdings anfange, mich auf die Verrentung zu freuen.
    Zum anderen übergießen uns die Technokraten und dynamischen Verkaufsleiter mit Informationen, bzw. Tabellen via „SharePoint“, wo die Umsätze, Budgets, Sales Actions, Marketing Actions, Performances, Action Plans und Resultate immer transparent vorhanden sind. Allerdings machen sich diese Trendsetter, nicht mehr die Mühe von Kundengesprächen oder Reparatureinsätzen oder einfach mal mit der Fertigung zu reden. Betreten der Werkshallen ohne Sicherheitsschuhe, Helm, Schutzbrille und Handschuhen ist jetzt auch für Betriebszugehörige verboten und Besuche müssen angemeldet werden – eine angeordnete Entfremdung.
    Ich hege die gleiche Sympathie wie Sie für Jungdynamiker mit Ohrringen, gefärbten und gegeelten Haaren, die locker flockig kleine Männchen, die sich die Händchen schütteln in ihre PowerPoint Präsentationen einarbeiten, um mir zu erklären, wie Verkaufen und Technik heute geht.

    *Die Omnipräsenz des Chefredakteurs der SZ in den Talkshows führt wohl zwangsläufig zum Oberlehrer Habitus.

    Klaus Rabba

  4. rd (Samstag, der 20. Februar 2016)

    –> Hans:
    Jetzt hoffe ich mal, dass das „noch nicht“ ein „noch nicht“ bleibt und nicht zur Wirklichkeit wird …

  5. rd (Samstag, der 20. Februar 2016)

    Noch zum Journalismus: In der Tat sind die Artikel bei manchen „Dilettanten“ wie Schreiber von Blogs besser recherchiert und wohl abgewogener als das meiste, was die professionelle „Jounaille“ so liefert.

  6. Eberhard Huber (Samstag, der 20. Februar 2016)

    Sehr geehrter Herr Bonfigt,

    vielen Dank für diesen Text, es ist für mich die erste hilfreiche Information zu dem Unglück. Ich stimme Ihren angrenzenden Schlussfolgerungen ebenfalls zu.

    Beim vorletzten Abschnitt möchte ich Ihnen jedoch teilweise widersprechen. Ich bin seit Jahrzehnten ehrenamtlich in der Jugendarbeit aktiv und erlebe und erleide wie nach und nach die staatliche Unterstützung für soziale Projekte schwindet. Den von Ihnen implizierten Geldmangel unter anderem aufgrund von Sozialprojekten kann ich hier nicht als Ursache nachvollziehen. Die Infrastruktur der Bahn wurde im Zuge der Privatisierungs-Vorbereitungen wissentlich kaputt gespart. Der in der Tat existierende Geldmangel der öffentlichen Hand hat m.E. zudem noch andere Ursachen wie z.B. Bankenrettung, Kriege, Börsensteuer-Lücken, Blockierung von Steuerfahndungen, verdeckte Subventionen.

    Bzgl. der „Jungdynamiker“ möchte ich noch eine ergänzende Sicht hinzufügen. Diese sind nicht vom Himmel gefallen sondern an Hochschulen, die dem Diktat der Wirtschaft unterworfen sind, erzogen worden.

    mfG, Eberhard Huber

  7. Rabba (Samstag, der 20. Februar 2016)

    Hallo Herr Huber
    Die Ausbildung der Akademiker hat sich ja aufgegliedert.
    Ich bin mir weniger sicher, ob an staatlichen Hochschulen die Industrie oder die „Wirtschaft “ schon die Diktatur übernommen haben.
    Das deutsche Ausbildungssysthem wurde durch die Bachelorstudiengänge aufgeweicht.
    Die Ausbildung findet oft an privaten Institutionen statt, wo das neue Wirtschaftsmodell gepredigt wird.
    Klaus Rabba

  8. Eberhard Huber (Montag, der 22. Februar 2016)

    Hallo Herr Rabba,

    Diktat war vielleicht ein wenig hart formuliert. Dennoch denke ich, dass die Bachelor-Studiengänge nur eine Entwicklung verschärfen, die schon früher begonnen hat. Über das Prinzip der Drittmittel-Finanzierung haben Unternehmen starken Einfluss auf Hochschulen gewonnen. Das hat schon vor Einführung der Bachelor-Studiengänge begonnen. Wenn Firmen wie SAP Lehrstühle für Wirtschaftsinformatik (mit)finanzieren und fast nur noch gelehrt wird wie ein Problem in SAP abzubilden ist, ist es mit der Unabhängigkeit der Lehre nicht mehr weit her. Bereits vor fast 30 Jahren habe ich erlebt wie vielversprechende Forschungsvorhaben eingestampft wurden, weil die Ergebnisse dem Geldgeber nicht gepasst haben (und damals ging es nur um Grundlagenforschung).

    LG, Eberhard Huber

  9. rd (Montag, der 22. Februar 2016)

    Der Kommentar von Eberhard hat mich erinnert, wie auch z.B. Microsoft die Unis „penetriert“ hat. Das beginnt bei trivialen Werkzeugen wie dem „word-processor“. Und ich kenne viele arme Studenten der BWL und VWL, die dann ihre Arbeiten mit Word schreiben mussten und letztendlich mehr Zeit für Formatierungen wie Inhaltsverzeichnis und Fußnoten verbraucht als für die eigentliche Arbeit. Was mit vernünftigen Werkzeugen hätte vermieden werden können 😉 .

  10. Eberhard Huber (Montag, der 22. Februar 2016)

    Roland, so trivial das Office-Paket im ersten Moment erscheinen mag steckt da noch mehr Ungemach drin, mit ihm hat z.B. auch die Powerpoint-Kultur begonnen, die ganz wesentlich die Geschäftskommunikation geprägt hat.

  11. rd (Montag, der 22. Februar 2016)

    Ja – ich weiß – es ist in der Tat mehr als nur eine kulturelle Beeinflussung.

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