Seit meiner frühen Jugend bin ich Eisenbahn-Fan. Wenn mich jemand gefragt hätte, ob es in Deutschland noch Strecken ohne INDUSI (1934 in Deutschland als erstes Land eingeführt) gibt, hätte ich das für unmöglich gehalten. Bestenfalls für Zugstrecken im Balkan oder in Afrika.
Beim MDR lese ich jetzt:
Erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 100 Stundenkilometern seien magnetische Abbremssysteme vorgeschrieben. Auf dem Streckenabschnitt Magdeburg-Halberstadt seien diese Notbremssysteme bei überfahrenen Haltesignalen noch nicht flächendeckend nachgerüstet worden, weil hier nur ein Tempo von 80 Stundenkilometern erlaubt sei.
Das finde ich entsetzlich. Jeder Mensch weiß, dass menschliches Versagen vorkommt. Und dass ein Zug ohne INDUSI ein Signal überfährt, passiert immer wieder. Und wenn das auf einer eingleisigen Strecke passiert, dann knallt es mit großer Wahrscheinlichkeit.
Seit 1934 sind 77 Jahre vergangen. Und der Fall der Mauer ist auch schon mehr als 20 Jahre her. Und immer noch verkehren in Deutschland auf eingleisigen Strecken Züge ohne INDUSI. Ist eigentlich unvorstellbar.
Was haben die nur mit meinem Soli gemacht?
RMD
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3 Antworten
Jetzt höre ich im „Rundfunk“, dass der Bahnchef alle eingleisigen Strecken sicherheitstechnisch aufrüsten will. Das hätte man natürlich vor 20 Jahren machen müssen. Grobe Fahrlässigkeit.
Aufrüsten von Strecken mit nur 1-Zug-Betrieb ist natürlich unnötig. Nur zu viel zu „alle eingleisigen Strecken“, bzw. der Präzision der Sprache.
Höre aber auch, dass es ein EU-Problem ist. Das deutsche System muss demnächst EU-Gesetzen folgend durch ein schlechtes, dafür teueres EU-weit eingesetztes System ersetzt werden müssen. Das hemmt natürlich solche Investitionen.
Quelle: Bayern 2 – radioWelt.
INDUSI ist übrigens jetzt PZB – Punktförmige Zug-Beeinflussung.
Bei „uns“ ist es auch nicht viel besser.
Nehmen wir das schwere Unglück mit mehr als 140 Toten und Schwerverletzten, das sich hier im Oberland zwischen Warngau und Schaftlach in den siebziger Jahren ereignet hat:
Es gab nicht nur keine Indusi, sondern auch keinen Streckenblock; Zugfahrten wurden im „Zugmeldeverfahren“ zwischen den Fahrdienstleitern ausgehandelt. Und schlimmer noch: Der Frontalzusammenstoß war im Bildfahrplan *eingezeichnet*, man könnte bösartig formulieren, das Unglück war minutiös geplant (es wurden dementsprechend vergleichsweise hohe Haftstrafen gegen die Fahrplanbearbeiter verhängt). Wir fahren uns ja eher auf dem Weg zum Büro mit dem Fahrrad über den Haufen, aber sollten wir es dennoch irgendwann einmal schaffen, uns persönlich zu sehen, bringe ich Ihnen zu dem Thema ein bißchen Sekundärliteratur mit, da wird Ihnen ganz schlecht.
In Hilchenbach bei Siegen traute ich meinen Ohren nicht, als ich vom Fahrdienstleiter hörte, daß die Verschlußmechanik des aus den 50ern stammenden Jüdel-Stellwerks defekt war und daher ausgebaut wurde. Das heißt, grob simplifizierend: Normalerweise kann der Fahrtbegriff nur signalisiert werden, wenn eine sog. Fahrstraße a) gelegt (Weichen, die der Zug überfährt) und b) gesichert ist (Bahnübergänge, Flankenschutz – i.e. Weichen, über die man in die Fahrstraße gelangen könnte, müssen so gelegt sein, daß dies genau nicht passieren kann). Ein FDl kann ein Signal nur dann aufziehen, wenn diese Bedingungen erfüllt sind. Und wenn ein Signal einen Fahrtbegriff zeigt, dann ist die eingestellte Fahrstraße verschlossen, es ist also nicht möglich, nachträglich Bahnübergänge zu öffnen oder Weichen umzulegen. Das nennt sich „Signalabhängigkeit“ und genau dies ist mal mindestens in Hilchenbach nicht mehr gegeben – aber dafür ist der Fahrdienstleiter zum Fahrdienstleister geworden, denn er muß auch noch Fahrkarten, pardon, Tickets verkaufen
So macht man sich fit für die Börse.
Auch große, wichtige Knotenpunkte wie zum Beispiel Altenbeken sind mit Spurplanstellwerken aus den 50ern ausgestattet – im Beispiel Altenbeken ist es ein SpDr59 von Siemens – Spitzentechnolgie, das meine ich todernst, die aber heute keiner mehr vernünftig warten kann, weil den jungen Leuten vor lauter Windows die Abstraktionsfähigkeit verloren gegangen ist. Mit den modernen Systemen ist die „Generation Golf“ sowieso überfordert, siehe das St. Gotthard – Unglück. Die Ausbildung der Personale wird immer mehr verkürzt, die Mitarbeiter werden – ähnlich wie bei der Telekom – schamlos ausgenutzt und verarscht und haben zum großen Teil „innerlich gekündigt“.
Zum konkreten Fall und zur „INDUSI“:
Hier sind Sie m.E. etwas voreilig.
1.
Die INDUSI ist kein Allheilmittel, wer hindert mich daran, beispielsweise ein Vr0 korrekt zu quittieren, die Zielgeschwindigkeit auch anzupassen und dann, kurz vor dem Hp0, noch mal richtig Stoff zu geben ?
Klar kassiere ich mir am Signal die Zwangsbremsung, aus der ich mich auch nicht mehr freidrücken kann, aber mit Sicherheit ist mein Bremsweg länger als der zur Sicherheit eingeplante Durchrutschweg -> Crash.
Sie sagen, sowas macht man nicht ? Bei der Münchner S-Bahn ist genau das passiert, und auch das Zugunglück in Brühl hat ähnliche Ursachen. Auch im letzten Fall hat das EBA in ziemlich deutlichen Worten klargestellt, daß technische Sicherungen ohne korrespondierende Ausbildung Makulatur sind.
Wäre ein toller Vortrag für ein „fachliches IF-Forum“:
„Was wir aus der Leit- und Sicherungstechnik der Eisenbahn für die Softwareentwicklung unbedingt dringend lernen müssen“.
So es ein fachlich versierter Leser bis hierhin geschafft hat: Auch die PZB90 löst das beschriebene Problem nicht und sorgt eigentlich nur dafür, daß die Schlangen an den Eisenbahnschranken länger werden.
2.
Die Eisenbahn-Sicherungstechnik setzt nicht nur auf“Security in Depth“, sondern auch auf „Security by Diversity“, sprich, wenn ich gegen ein Haltsignal mit aller Gewalt auf eine eingleisige Strecke will, werde ich von einer hinter dem Signal liegenden Weiche auf ein totes Gleis abgelenkt. Müssen Sie ‚mal drauf gucken, vor eingleisigen Brücken liegen gern solche Abweiser, die scheinbar so aussehen, als hätte die „DB Demolition“ wieder ‚mal irgendwelche Gleise kaputtgemacht, um nach drei Jahren beim EBA Stillegung zu beantragen, wel ja schon so lange nix drauf gefahren ist.
3.
Im konkreten Fall müßte der Lokführer des Güterzuges
–> ein Vorsignal überfahren haben
–> das Hauptsignal überfahren haben
–> eine Schutzweiche mindestens mal aufgefahren
haben.
Letzteres ist mir rückwärtsfahrend auch mal geglückt, das merken Sie auch auf einer ausgewachsenen 01 mit Tender vorneweg. Sehr merkwürdig, das stinkt zum Himmel. Da können Sie sicher sein, daß noch etwas zutagetritt.
4.
Das ganze wird noch merkwürdiger, wenn man sich vergegenwärtigt, daß ein Lokführer *Streckenkunde* haben muß, die er vor Fahrtantritt durch Kenntnisnahme der sog. „La“ (darin sind Langsamfahr- und Baustellen enthalten, deren Existenz der Rest der DB vehement in Abrede stellt) aktualisieren muß. Ein Vorsignal zu „übersehen“ ist also doppelt schwierig.
5.
Genauso, wie man mit einer uralten S-Klasse mit Sommerreifen und Automatik im Winter u.U. sicherer fährt als mit einem modernen Fahrzeug mit ABS, ESP und allen – buchstäblichen – Schikanen, weil man sich nicht auf Technik verläßt, fährt man auf einer Strecke ohne LZB oder INDUSI wesentlich aufmerksamer. In der Technik wird als „Elendserhaltungseffekt“ bezeichnet, wenn sich ein Nutzer gewohnheitsmäßig beispielsweise auf die Wirkung seines ABS-Bremssystems verläßt und den originären Sicherheitsgewinn durch unachtsame, risikobereitere Handhabung überkompensiert.
Mit diesem Argument ist übrigens der Großteil der Schnellzug-Dampflokomotiven eben nicht mit Indusi nachgerüstet worden, wobei man allerdings dazu sagen muß, daß eine Dampflok immer zu zweit gefahren werden muß, der Heizer eine signaltechnische Ausbildung hat und die Kommunikation mit dem Lokführer bei jedem Signal vorgeschrieben ist.
Sehen Sie das erbärmliche Herumgeäffe in der EDV: Anstatt Systeme wie „Windows“ mal grundsätzlich vom Internet zu isolieren, wird gesurft und gebastelt wie blöd, denn: „Wir haben ja unsere Firewall“.
Wie dämlich muß man sein ?
Noch mit Vergnügen erinnere ich mich an den Vortrag von
Frau Gabriele Fischer, „Keine Panik“:
In diesem Fall muß abgewartet werden, was die Ursachen für das Unglück sind – und gottseidank ist das EBA fachlich auf der Höhe und unabhängig von Knallchargen wie Tiefensee oder Mehdorn. Deren Nachfolger sind zwar wesentlich angenehmer, ob sie aber die Weichen richtig gestellt haben, wage ich zu bezweifeln.
Eines prognosziere ich Ihnen aber bereits jetzt:
Mit technischen Sicherungseinrichtungen allein machen Sie die Bahn nicht sicherer.
Einen schönen Tag wünscht
Hans Bonfigt
p.s.:
INDUSI heisst jetzt nicht PZB, PZB ist ein Oberbegriff zur Abgrenzung gegenüber der kontinuierlichen LZB. Ich habe mir abgewöhnt, Berichterstattung ernstzunehmen, wo von „modernem Bremssystem“, „Stundenkilometern“ oder Klimagipfeln, die eine Obergrenze von „2 Grad Celsius“ (macht 275,15 Kelvin, da können wir ja weiterpowern) die Rede ist.
Die Schludrigkeit in den Begriffen ist der Indikator für die miserable Recherche.
Part of the trouble seems to be that such safety systems are installed almost everywhere. So the drivers lose interest in watching the signals. This makes the few remaining lines very dangerous. I am glad not to be a train driver. Even bus driving would be better.