Heute: Warum die Lokomotiven ihr „E“ und „V“ verloren haben.
Im Jahre 1969 habe ich nach dem Abitur im Juni im Herbst angefangen an der THM (Technische Hochschule München – heute TUM Technische Universität München) Mathematik und Informatik zu studieren. Informatik war ein ganz neuer Studiengang, den man erstmals – auch nur als Nebenfach – studieren konnte. So nehme ich mal 1969 als offiziellen Beginn meiner „informatischen“ Karriere und feiere deshalt dieses Jahr mein 50-Jähriges Jubiläum der Digitalisierung.
Das ist aber nur das offizielle Start-Datum. Denn ich habe mich schon früher mit Informatik beschäftigt. Damit meine ich nicht, das ich Lesen & Schreiben gelernt habe. Obwohl die Verschriftung von Sprache zweifelsfrei ein informatisches Thema ist. Mit Schrift konnten Gedanken, Geschichten oder andere Inhalte (heute auf Neudeutsch „Content“ genannt) zweifelsfrei „digital“ gespeichert werden. Also Informatik.
Nein, der erste wirkliche Kontakt mit Informatik entstand in einem Kinderbuch. Ich meine, es war eine der Geschichten der „5 Freunde“ von Enid Blyton. Da ging es immer um Bösewichte, die am Schluß von einer Gruppe Kinder/Jugendlicher ertappt werden. Und in einem der Bücher waren die Bösewichte Schmuggler, die mit ihren Komplizen auf einer Schmuggler-Insel von Land aus mit Licht über Morse-Signale kommunizierten.
So waren die Morse-Zeichen der erste Code, den ich schon in jungen Jahren kennen gelernt habe. Informatisch gesehen ist der Morse-Code etwas besonderes, weil er keine feste Wortlänge hat. Wenn ich heute einen Vortrag über Codes halte, starte ich gerne mit diesem so pragmatischen Morse-Code.
Auch beim Modelleisenbahn-Spielen (mit meiner Märklin-Eisenbahn) habe ich viel gelernt. Mein Vater hat mir für die Modelleisenbahn ein eigenes Stellpult gebastelt. Das bestand aus zwei Sperrholzplatten, vier Schrauben und Muttern aus dem „Stabil-Baukasten“, einem Verteiler mit drei Ausgängen, 4 Steckdosen und einem Schalter. Dürfte noch vor 1960 gewesen sein.
Damit konnte man Strom z.B. auf eines von drei Gleisen (1,2 und 3, die von den Kreisen isoliert waren) in einem Bahnhof geben. Und ausserdem das Licht im Bahnhof ein- und ausschalten (macht man heute mit IOT). Es gab sogar einen Fehler, den wir als „Feature“ betrachtet und genutzt haben. Wenn der Stellhebel nicht präzise geschaltet wurde, hatten sogar zwei der drei Gleise Strom! Natürlich nur die Ausgänge für 1 und 2 oder 2 und 3.
Mein Vater hat mir das gebastelt, weil ihm die Märklinschalter als unverhältnismäßig teuer vorkamen. So bekam ich auch nur manual zu bedienende Weichen und keine elektrischen. Das hat meinen Automatisierungsdrang eingeschränkt, aber auch so ging einiges an „Informatischen“.
Schon 1962 habe ich mit Freunden einen Pfiff-Club gegründet, das haben wir auch viel „Informatisches“ ausprobiert. Und haben eine gemeinsame Anlage dann auch richtig automatisiert. Von der DB gab es auch eine Zeitung mir spannenden Themen dazu, die der Klub sechs mal im Jahr von der Bundesbahn bekam. Und die immer sehnsüchtig erwartet wurde.
Von meinem Vater habe noch mehr „Digitales“ gelernt. Der war bei der Bundesbahn und brachte die alten graphischen Fahrpläne (von Schwaben und Bayern ) mit nach Hause. Gedacht war das als Nutzpapier (auch für die Schnittmuster von zu nähenden Kleidern) – aber für mich wurden diese Pläne mit ihrer einmaligen Darstellung der Zugläufe auf den Strecken dann gemeinsam mit Kursbüchern zum spannenden Lesestoff. Das war absolute Informatik.
Noch besser waren die technischen Magazine von der DB (deren Titel ich vergessen habe, leider sind sie auch alle verschwunden), die mein Vater, ich meine einmal im Vierteljahr, aus der Arbeit mitbrachte. Das war so „Pfiff-Club für die Erwachsenen“. Für mich war die spannende Lektüre, da stand vieles zum echten Eisenbahnbetrieb drin.
Es ging über neue Stellwerke und Rangierbahnhöfe und immer um kommende Technologie. Um neue Lokomotiven und Wagen. In jedem Heft war ein besonders wichtiges Thema der Glanzpunkt. Ich erinnere mich da an die Eröffnung der Vogelfluglinie (das muss so um 1963 gewesen sein), an Roll-In-/Roll-Out-Fähren, neue Schlafwägen, einem Versuch mit Zwitterfahrzeugen, die auf Straße und Schiene fahren sollten, über neue Signal- und Sicherheitssysteme und vieles mehr durchaus mit informatisch-logistischem Hintergrund.
Und in einem Heft wurde die Einführung der neuen Technik EDV bei der Deutschen Bundesbahn gefeiert. Dazu eine kleine Erläuterung:
In Deutschland gab es früher nur Länderbahnen. Die hatten zum Teil ihre eigenen Lokomotiven. Eine Berühmtheit hierzulande ist die bayrische S3/6, von der auch ein Exemplar im Deutschen Museeum steht. Mit dem Zusammenschluß der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn wurden die Typen vereinheitlicht. Da Ziel war, durch höhere Stückzahlen die Beschaffung und den Betrieb effizienter zu gestalten.
Da am Anfang der Eisenbahn die Dampflokomotive stand, hat man festgelegt, dass die Kategorisierung der Typen von 0 bis 99 geht. Man sprach da von Baureihen. Berühmte Baureihen sind die 01, die 03 (beides Schnellzugloks), die 18 (das war im übrigen die alte bayerische S3/6) oder die 50 (eine Lok für die Güterzüge). Die letzte Dampf-Neukonstruktion, die in Betrieb ging, war in meiner Erinnerung die BR 10, die es aber nicht mehr auf viele Einheiten brachte.
Mit dem Aufkommen anderer Antriebe hat man dann einen Buchstaben vorne hin gesetzt. Elektro-Lokomotiven bekamen ein E und die mit Verbrennungsmotor (die Diesellokomotiven) eine V vor der Nummer ihre Gattung. Die E-Loks hiessen dann E10 oder E18 (Schnellzug), E44 (Personenzug) oder E63 (Rangierlok) und die Dieselloks V200 (Mehrzwecklok) oder V60 (Rangierlok). Es gab auch weitere Fahrzeugtypen wie VT (Dieseltriebwagen), ET (Elektrotriebwagen) und ETA (Elektrotriebwagen mit Akku) – und mehr.
UND DANN KAM DIE EDV …
Die Gattungen waren so etwas wie KLASSEN und die einzelnen Loks dann die OBJEKTE einer Klasse. Wie bei technischen Großgeräten üblich, hatte jedes OBJEKT einer KLASSE Unterschiede, die im Lauf der Zeit immer mehr wurden. Die Klassen wurden in dieser Logik durch die ersten beiden Ziffern beschrieben, dann kamen – mit einem Abstand (heute würde man das ein „Blank“ nennen) die Objektbezeichnung: Eine Nummer der einzelnen Lokomotive meistens in der Reihenfolge wie sie gebaut worden sind. Diese war je nach Anzahl der produzierten Einheiten meistens drei-, bei sehr erfolgreichen Baureihen auch schon mal vierstellig.
Den Lokomotiven (Objekte) waren verschiedenen BWs oder BAs zugeordnet. Dort wurden sie gewartet oder ausgebessert. Solche Infos wurden mit Schildern auf der Lok (also inkrementell) dokumentiert, wie auch techische Besonderheiten, wie eine besondere Bereitstellung z.B. von Wärme für die Wägen oder der Bremsluft (die die Bremsen mit Luftdruck von den Rädern fern hielten).
Ein wesentlicher Unterschied von (Dampf-)Lokomotiven einer Baureihe war z.B. die Befeuerung – ob mit Kohle oder Öl. Das war natürlich wesentlich für den Betrieb, weil eine mit Öl betriebene Dampflok mit Kohle nichts mehr anfangen konnte. Der Lokspäher aus dem Pfiff-Club konnte das mit dem bloßen Auge auch aus der Ferne erkennen, so bin ich mir nicht sicher, ob die Befeuerungsart an der Lok auch mit einem Schild dokumentiert wurde. War ja selbsterklärend.
Und es gab es ein zentrales Register für alle Loks. Ich stelle mir das wie eine große Sammlung von sehr dicken Hängemappen vor. Für jede Lok eine – und alle wurden immer dicker. Diese Daten sollten auf EDV umgestellt werden.
Und so war eines Tages das Highlight im Magazin, dass nach der Einführung der EDV die „Nummerschilder“ der Lokomotiven keine Buchstaben haben durften sondern nur noch Nummern. So bekammen alle Loks neue Nummerschilder – und die alten wurden zum beliebten Sammlerstück für Pfiffclubs und Eisenbahnfreunde.
Anscheinend war die Nummer der Schlüssel für die Loks in der damals wahrscheinlich noch sequentiellen Datenbank. Ich meine, das war so 1965 – und ich fand es schon damals ziemlich schwach von der EDV (Informatik), dass die keine Buchstaben konnte.
🙁 Und so wurde aus der E10 die 110 und aus der V200 die 320. Ein Jammer.
RMD
P.S.
Nach meinen Lehrjahren bei Siemens durfte ich dann an der Ausschreibung für ein X25-Netz aufbauend auf dem eigenen BASA-Leitungsnetz der DB bei Bundesbahnzentralamt (BZA) in München mitwirken. Das war wohl Anfang der 80iger Jahre und ein Klasse-Projekt! Allerdings mit einem unrühmlichen Ende …
(aber dazu ein anderes Mal)
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Eine Antwort
… und schon damals unterschätzten die „EDV-Experten“ die Komplexität der Welt.
Mit zwei Stellen kam man nämlich bei weitem nicht aus.
„Sonderbauten“ wie die S3/6, die Badische IV und vor allen Dingen die T18-1001, eine Zweikreislauf – Turbinenlokomotive mit Kondensator, wurden dann alle unter dem „Joker“ 018 geführt.
Wobei ich wiederholen möchte, daß die S 3/6 sowohl von der Ästhetik des Entwurfs her als auch in Bezug auf den schwingungsarmen, effizienten Betrieb ein Meisterwerk von Maffei war, welches sich neben den Kunstwerken von Chapélon nicht zu schämen braucht.
Problem war halt die schwierige Bedienung und die vergleichsweise hohe Kuppelradsatzfahrmasse.